¿COMO SE DISEÑA UN CARRO?

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Cada carro que usted ve en la calle, o llama su atención en la vitrina ha pasado por muchos, cientos de procesos, revisiones, análisis, debates, sondeos y, finalmente, la aceptación por parte del equipo directivo a cargo de la gestión de la marca para que se convierta en un nuevo modelo digno de llevar su emblema y representarla en las calles del mundo. Desde los temas de ingeniería, aerodinámica, electrónica, mecánica; pasando por los temas de presupuesto, costos, precio; hasta llegar a decisiones de mercadeo, posicionamiento y estrategia comercial.

Pero todo esto sería inútil si no se tiene el diseño del un vehículo. Este, se podría decir es el comienzo de toda la cadena que termina con un nuevo carro en los pisos de venta de cada marca. ¿Y cómo es el proceso de diseño?

La decisión de un nuevo vehículo no se toma de un día para otro. Las marcas automotrices analizan constantemente las diferentes variables del mercado, las tendencias del sector y de los gustos y expectativas de los consumidores para proyectas con varios años de anticipación cuáles pueden ser sus nuevas propuestas.

Una vez se decide un nuevo carro para el futuro se parte de un documento en el que se concretan sus características, el público objetivo, las necesidades que debe resolver, la filosofía que sustenta este nuevo desarrollo, se señalan sus funcionalidades, los terrenos que principalmente recorrerá, los mercados a los que se enfoca

Este insumo le sirve al equipo de diseño para desarrollar el primer paso de su proceso y es llevar esta idea a bocetos o dibujos en los que se plasman y trazan las líneas y formas como se concibe que debe ser el modelo. Cientos de bocetos se dibujan y someten a análisis de manera interdisciplinaria con otras áreas de la firma automotriz que aportan su visión, sus ideas y sugerencias, para finalmente tener un concepto que les permita dar un nuevo paso en la fase de diseño.

Aquí del dibujo en papel y la utilización de lápices, plumones y colores, se pasa a un sustrato digital para dibujar también, pero en pantalla y con base en programas como SolidWorks u otros programas robustos para el diseño digital el modelo en su aspecto definitivo, o casi definitivo. Este trabajo de diseño digital es importante porque permite pasar de las dos a las tres dimensiones y manipular el resultado de tal manera que permite observar con mayores detalles diferentes aspectos de la forma, las líneas, los espacios, dimensiones y como se comportan en el entorno, para así poder realizar ajustes y llevar el diseño del nuevo vehículo a un mayor nivel de detalle.

Con el modelo digital definido, el equipo de diseño da paso a una de las fases quizá más curiosas, pero también fascinantes para quienes no están en el día a día de estos procesos. Se trata de la configuración y modelado en arcilla y tamaño real del auto, lo que se denomina también Modelo Clay. Se trata de “construir” totalmente en arcilla especial (tiene un 70% de cera) y en escala real el nuevo auto. Esta arcilla se aplica sobre una estructura previa, generalmente armada en madera, y que se denomina como el alma. Para ello un grupo de artistas, artesanos, escultores trabajan de manera paciente y durante varios días dando forma al modelo. Este modelo real en arcilla a escala real permite apreciar nuevos detalles, hacer observaciones, ver el comportamiento de sus formas y líneas a la luz, hacer precisiones sobre sus dimensiones y distancias.

Un trabajo artesanal similar, pero con materiales como madera, plástico o metal, se hace para el diseño del interior del vehículo, también a escala real, lo que facilita analizar ergonomía, posición de los diferentes elementos que conformarán el habitáculo, funcionalidad, distancias, habitabilidad y confort interior.

De manera paralela también se trabaja en aspectos como el color del carro, con el desarrollo de una paleta que caracterice al modelo a partir de una gama de tonalidades que vayan de acuerdo con la filosofía del nuevo auto y también de las tendencias de color que cada año analizan los expertos de la industria.

De aquí se da paso a prototipos que pueden ser funcionales es decir ya con la mecánica incluida para iniciar pruebas de comportamiento real en ruta y descubrir como acoplan diseño y mecánica. Cabe anotar que, en todas las fases del diseño, siempre está en mente el tipo de mecánica que el auto llevará y así poder desarrollar un modelo acorde con estas necesidades y características.

¿Qué hace el turbo de geometría variable?

En un artículo anterior hablamos aquí en AUTOTEST del tema de los turbos, específicamente de las diferencias entre los sistemas de doble turbo y aquellos que instalan un sistema denominado twin turbo, y como ambos, con sus diferencias y particularidades ayudan a mejorar la eficiencia del motor.

Hoy continuamos con esta temática y nos referiremos a una tecnología desarrollada también para la turbocompresión y que busca que el motor en su funcionamiento pueda aprovechar en todo momento el máximo aporte que pueden hacer los gases que son expulsados en el proceso de combustión para generar un mayor volumen de aire que alimente la cámara de combustión.

Se trata del turbo de geometría variable.

El turbo de geometría variable es una variante del sistema de turbocompresión tradicional que presenta un inconveniente cuando el vehículo transita en regímenes bajos, a bajar revoluciones. Cuando esto pasa los gases de escape no son expulsados con suficiente fuerza y por ello no pueden mover las turbinas para generar mayor presión y volumen de aire a las cámaras.

Y, por el contrario, cuando se transita a un régimen de altas revoluciones por minuto, la fuerza con la que son expulsados los gases tras el proceso de combustión es tan alta  que se activa la válvula de descarga y así una parte de esos gases de escape no llegan a la turbina y por lo tanto la operación del sistema turbo no aprovecha de manera eficiente el potencial que puede tener para inyectar mayor volumen de aire y hacer más eficiente la combustión de la mezcla.

Con su diseño, el turbo de geometría variable pretende mitigar estos efectos y generar un trabajo constante en el aprovechamiento del potencial de los gases de escape para obtener una mayor eficiencia dinámica del automotor.

¿Cómo lo hace?

A través de la modificación de la entrada de las turbinas. Cuando el vehículo circula a bajas revoluciones esta sección de entrada se hace más pequeña, y con esto lo que se logra es que los gases de escape al tener que pasar por una entrada de menor dimensión deban hacerlo a una mayor velocidad y con esta velocidad pueden así mover las turbinas y generar la presión adecuada para que ingrese aire a la cámara de combustión. Cuando se presenta la situación contraria, es decir, el carro está rodando en un régimen de altas revoluciones, la sección de paso de los gases en la turbina se amplía y con eso la velocidad de entrada de los gases disminuye permitiendo que el mayor porcentaje posible entre y no vaya a la válvula de descarga, para aprovechar así toda la potencia que puedan generar en nuevo aire para alimentar la mezcla de aire y combustible y propiciar una combustión de más alta eficiencia y mejor resultado en el desempeño dinámico del automotor.

El sistemas de turbo de geometría variable se instala en vehículos que utilizan combustible diésel ya que en los vehículos de gasolina la alta temperatura con la que son expulsados estos gases luego del proceso de combustión generaría inconvenientes para su operación.

Una de las características del turbo con geometría variable es su sistema de lubricación que debe ser más eficaz y con cambios de aceite mayores que en un sistema tradicional.

De doble turbo y turbos gemelos (twin turbo).

La tecnología de motores turbo cada vez se impone más entre los fabricantes automotrices y en las opciones de elección de los potenciales compradores de vehículos nuevos y usados.

Los vehículos dotados con esta tecnología pueden ofrecer a partir de motores pequeños y bajas cilindradas unas prestaciones y un comportamiento dinámico que un motor atmosférico tradicional solo podría alcanzar con cilindradas superiores a los 2 litros. Para los fabricantes significa un ahorro importante en la construcción de sus motores y para el conductor la posibilidad de disfrutar de un dinamismo superior con un vehículo de precio más favorable.

El desarrollo de esta tecnología ha permitido a la ingeniería automotriz avanzar en la implementación de mejoras en el diseño y el funcionamiento de estos elementos haciéndolos cada vez más eficientes. Por eso es posible encontrar diferentes tipologías de turbos que utilizan diferentes marcas.

En este artículo aclaramos de forma sencilla una confusión que puede darse cuando se habla de carros con motores turbo, y tiene que ver con los motores turbo twin y los motores doble turbo Son lo mismo

Twin Turbo

Este desarrollo de la tecnología turbo podría de entrada confundir y hacer pensar que se trata de una configuración motriz con un sistema de doble turbo. Pero no es así. La tecnología de twin turbo está basada en un diseño de un único turbo pero con la característica de tener dos entradas en su turbina para los gases de escape. También por esto se le puede conocer como Twin Scroll. Con este diseño lo que se busca es un mejor aprovechamiento de esos gases que son expulsados por el múltiple de escape una vez se cumple la fase del proceso de combustión y que con un turbo de configuración tradicional un porcentaje de dichos gases pueden perderse o ser reaspirados.

Doble turbo

Es otra de las configuraciones en el diseño de la unidad de potencia que se puede encontrar en los vehículos. En este caso sí se puede hablar de dos turbos que aportan su trabajo para aprovechar la energía de los gases de escape y generar la sobrealimentación necesaria para alimentar con mayor cantidad de aire al motor y entregar la potencia estimada por el fabricante.

En este tipo de diseño el sistema turbo puede funcionar bajo varias configuraciones

  • Turbo paralelo son dos turbos con el mismo tamaño y características y que recogen el aire que es expulsado de los cilindros Cada turbo se encarga de recibir los gases que de la mitad del numero de cilindros que conforman el bloque motor para administrar la sobrealimentación a la máquina.
  • Turbo en configuración secuencial o en serie aquí dos turbos uno más grande y otro más pequeño actúan de manera alternada. El turbo de menor tamaño actúa cuando el vehículo está rodando en bajas revoluciones y a este ritmo los gases salen de los cilindros con una menor velocidad y no requieren tanta fuerza para mover la turbina. Por su parte cuando el auto va en revoluciones altas el turbo más grande es el encargado de recibir esos gases que tiene una velocidad de salida mucho mayor y la capacidad de mover el mecanismo de mayor dimensión y generar la sobrealimentación al motor.

Los códigos que traen las llantas.

Al momento de elegir llantas nuevas para el carro es importante escoger las más adecuadas Y para ello los fabricantes de estos elementos han desarrollado una serie de códigos universales que permiten conocer las características de una llanta y así poder saber si la elegida es la que su carro requiere. Aquí‚ en Autotest‚ le explicamos cuáles son las claves para entender estos códigos y poder tomar la decisión correcta.

En el costado de todas las llantas‚ sobre la pestaña que la une con el rin‚ siempre se van a encontrar una serie de números y letras que nos dirán las características básicas del elemento que estamos comprando‚ puede ser una serie como esta 205/55R17 91V o también una serie como esta 215/65 R15 89H. 

El primer numero‚ (205 o 215) para nuestros ejemplos‚ indica el ancho de la banda de rodamiento de la llanta elegida Esta medida está dada en milímetros Y si la llevamos a centímetros quiere decir que las dos llantas elegidas tienen un ancho de banda de 20.5 centímetros y 21.5 centímetros‚ respectivamente

En nuestros ejemplos vienen otros dos números (55 y 65) esta medida es un porcentaje correspondiente al ancho de la banda de rodamiento e indica la altura de la llanta desde su pestaña- en donde se une con el rin-  hasta el hombro de la llanta.  Su lectura adecuada sería en nuestro primer ejemplo una altura equivalente al 55 % de los 205 milímetros del ancho de la banda de rodamiento y en el segundo caso sería el 65 % del ancho de la banda de rodamiento

El tercer código es la letra R Esta letra quiere decir que se trata de una llanta de construcción radial‚ es decir que las cuerdas que dan la estructura de la llanta y están bajo su labrado van de un lado al otro de la misma pero sin cruzarse Este es el tipo de construcción con el que se fabrican prácticamente todas las llantas para autos de pasajeros.  Luego de esta letra aparece de nuevo un número (17 y 15 en nuestros ejemplos) este número indica el diámetro del rin para esa llanta específica  Es una medida en pulgadas 

Nuevamente aparece un numero‚ que para los dos ejemplos que tenemos son el 91 y el 89.  Este es el indicador de carga máxima que puede soportar cada llanta en sus condiciones correctas de instalación y presión de inflado.  Este indicador de carga va desde el número 65 hasta el 129.  Al comprar sus llantas en los sitios especializados puede pedir que le muestren la tabla de conversión de esos indicadores para saber si la capacidad de carga es acorde con sus necesidades de transporte.  En los dos casos ejemplificados los indicadores corresponden a 630 kilogramos y 580 kilogramos de peso máximo por llanta respectivamente

Finalmente en nuestros códigos ejemplo aparecen unas letras mayúsculas (V y H).  Se trata del indicador de velocidad máxima al que deben rodar las llantas para preservar su vida útil.  También existe una tabla para hacer la conversión.  Esta tabla tiene letras desde L para una velocidad máxima de 120 kilómetros hasta (Y) que indica que la llanta puede rodar a una velocidad superior a los 300 kilómetros por hora

Además de ese código también el fabricante indica la presión de inflado recomendada y lo hace con un número seguido de la sigla PSI

Estos son los indicadores básicos que se deben tener en cuenta para poder elegir una llanta adecuada a nuestro vehículo.

El kilometraje, un factor crucial para evaluar la compra de un carro usado.

El kilometraje es una de las variables clave al momento de definir la compra de un carro usado, y por eso debe analizarse con cuidado para poder tomar la mejor decisión posible.

Hoy en Colombia se puede hablar de un recorrido promedio anual de un vehículo particular entre los 15 mil kilómetros para vehículos menores de 5 años y 10 mil para vehículos de mas de 10 años de edad. Este es ya un indicador inicial para saber si el kilometraje que anuncia la oferta de un vehículo específico puede ser confiable o no. Una cifra que supere excesivamente ese promedio anual puede indicar un carro que tendrá un desgaste prematuro de piezas y requerirá intervenciones mayores muy pronto.

Pero tampoco se deje llevar por un kilometraje que este demasiado por debajo de esa cifra indicativa, si es un carro “que solo se usaba para ir a misa los domingos o para mercar cada semana” , también puede implicar que no le han hecho mantenimientos oportunos y algunas piezas o algunos fluidos, por ejemplo, pueden haber generado problemas.

Quizá un colchón de un 20% por encima o por debajo del promedio sea el límite para considerar el vehículo como una alternativa de compra.

Y aunque el carro que tiene en perspectiva de compra cumpla con el promedio anual de recorrido vale la pena preguntarle a su propietario cuales eran los recorridos o por cuales zonas transitaba con mayor frecuencia porque así también podrá conocer si el carro debía someterse a desgastes mayores No es lo mismo esos 12 mil kilómetros en recorridos urbanos con constantes paradas y aceleradas que un carro que recorra esos kilómetros en tránsito más por carretera en los que el desgaste puede ser un poco menor ya que no somete la maquina a esos esfuerzos y va, por ejemplo, a una velocidad constante durante largo tiempo.

También coteje con una inspección ocular del estado del carro, su carrocería, sus latas, la cojinería, o el desgaste de elementos como el volante o el pomo de la palanca de cambios (especialmente en carros de caja manual) si su presentación está acorde con el supuesto uso (recorrido del carro) . Un carro puede tener pocos kilómetros, pero si presenta muchos golpes, abolladuras o rayones en sus latas sugiere que su trato no ha sido el mejor y podría tener daños mayores en su estructura o máquina.

También le pueden decir que el carro poco se ha usado, pero la silla del conductor presente un fuerte desgaste, alerta, con seguridad no le han dicho toda la verdad.

Otra referencia para conocer el kilometraje real está en el historial de entradas al taller, ya que generalmente al ingresar al servicio se anota el kilometraje con el que llega. Esto puede ser especialmente útil en carros que aún se encuentran en el período de garantía (que en algunos casos puede ir hasta 5 años o 100 mil kilómetros) . Consulte también las revisiones tecnicomecánicas anteriores o las visitas a centros especializados de servicio que pudo haber visitado ( facturas en la guantera). Allí encontrara registro de kilometrajes de fechas anteriores que pueden darle mucha información.

No se confíe. Existe la creencia que los kilometrajes solo se podían borrar en los vehículos antiguos donde el registro lo hacia un contador mecánico. Estos los desbarataban y ajustaban a un nuevo kilometraje. Hoy en día también borran o reducen el kilometraje en los contadores electrónicos.

Se ha visto también a muchos personajes comprando en los negocios de ventas de repuestos de segunda, tableros de instrumentos de vehículos con menores recorridos o de modelos mas nuevos para mejorar la historia de su vehículo en venta.