Autor: JOSE ALEJANDRO PEREZ

Menos pantallas y más botones.

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Una de las áreas en las que los fabricantes automotrices en el mundo muestran grandes avances en el desarrollo de sus carros tiene que ver con la incorporación de las tecnologías de información y comunicaciones (TICs) en los diferentes sistemas que operan en el vehículo para su correcto funcionamiento, bien sea desde el punto de vista de desempeño dinámico, seguridad o confort para sus ocupantes.

La digitalización está a la orden del día en los nuevos modelos que día a día las marcas presentan al mercado automotor global, y los compradores y consumidores de vehículos esperan con ansías cada nuevo desarrollo, cada nueva solución que, en teoría, está orientada a darle mayor facilidad a la labor de conducir.

Pero ¿quizá se le esté yendo la mano a los ingenieros y diseñadores automotrices intentando digitalizar cada función, cada comando y cada proceso que esa máquina conocida como automóvil debe cumplir en su función de transportar a las personas?

Pues uno de los organismos independientes que más trabaja en el campo de la seguridad vial, la corporación NCAP, a través de su programa Euro NCAP considera que sí se está poniendo en riesgo la seguridad de ocupantes de vehículos, peatones y otros actores de la vía con un exceso en la digitalización, de la presencia de pantallas y de funciones que estas almacenan para que el conductor en cualquier momento las active pasando su dedo sobre ellas.

Para EuroNCAP la cada vez mayor presencia de pantallas táctiles, y cada vez de mayor tamaño o abarcando áreas mayores dentro del habitáculo es un riesgo para la seguridad vial. Esto lo afirma Matthew Avery, director de desarrollo estratégico de Euro NCAP: “casi todos los fabricantes de vehículos están trasladando controles clave a pantallas táctiles centrales, lo que obliga a los conductores a apartar la vista de la carretera y aumenta el riesgo de accidentes por distracción”.

Por eso una de las estrategias de Euro NCAP es recomendar a los fabricantes de vehículos que en los nuevos modelos que desarrollen incorporen algunos controles físicos, botones, para la activación de algunas funciones básicas del vehículo, y que de manera intuitiva el conductor pueda accionar estos botones sin necesidad de perder la vista del camino y de los elementos que rodean la vía para minimizar los riesgos.

De acuerdo con la información que ha generado EuroNCAP, entre las funciones que la organización recomienda deben activarse a través de un elemento físico y no en la pantalla táctil, están las luces intermitentes, la bocina o pito como lo conocemos en Colombia, los limpiaparabrisas, o la llamada de emergencia que hoy incorporan muchos vehículos como parte de su arsenal de tecnología y seguridad a bordo.

Esta recomendación del organismo que realiza pruebas de seguridad a los vehículos en Europa entraría en vigor para sus evaluaciones a partir de 2026, dando tiempo así a las marcas de generar sus estrategias para, si lo consideran, adoptar la recomendación.

¿Y por qué decimos que se trata de una recomendación? Euro NCAP , el programa europeo de seguridad vehicular es un organismo independiente, apoyado por varios gobiernos europeos y organizaciones que tienen que ver con la industria automotriz, pero no se trata en ningún momento de un ente regulador oficial o vinculante para las marcas automotrices. Sin embargo sus evaluaciones y pruebas de choque que tienen calificaciones de 0 a 5 estrellas se han convertido en un factor importante de evaluación entre muchos compradores de vehículos. Y también Euro NCAP es referente para otros programas de seguridad en el mundo que desarrollan sus pruebas de seguridad tanto para ocupantes como peatones.

Si un fabricante quiere que sus modelos, o por lo menos algunos de los modelos que produce puedan alcanzar las famosas cinco estrellas en seguridad deberá adoptar esta recomendación como parte de su estrategia de desarrollo de producto. Esto generará, en un mediano plazo un efecto dominó, porque si bien muchas marcas producen el mismo modelo pero con diferentes características y equipamientos de acuerdo con el mercado en el que se venderán, el comprador comenzará a hacer comparaciones y poco a poco también exigirá que su carro nuevo tenga características de seguridad similares a las de otras partes del mundo y Colombia no está exenta de ello. Muchas marcas, especialmente en segmentos medio altos o altos traen modelos directamente de Europa y la reacción de las marcas a estas recomendaciones impactará directamente en el tipo de producto que se ofrecerá en los mercados de esta parte del mundo más temprano que tarde.

¿China, la nueva potencia automotriz?

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China se está haciendo sentir en la industria automotriz mundial y Colombia no es ajena a la estrategia de expansión de su industria.

El país que es prácticamente un continente solo por la magnitud de su población se ha convertido en un jugador de peso pesado en la era de la globalización .

Su industria automotriz no solo trabaja de manera acelerada y a todo ritmo, con alta capacidad de producción para abastecer su gigante mercado interno al vender más de 21 millones de unidades de vehículos de pasajeros en 2023, y más de 30 millones de unidades si se tienen en cuenta los vehículos comerciales.

También ha fortalecido su industria para llevar de manera significativa sus modelos y marcas a los mercados de exportación. De hecho China se convirtió en 2023 en el mayor exportador de vehículos en el mundo. Sus datos señalaban que al final del período las ventas de carros chinos en los diferentes mercados globales sumarían poco más de 5.2 millones de unidades, y un valor superior a los 100.000 millones de dólares. China superó así a Japón, el tradicional mayor exportador de carros mundial.

Son varios los factores que pueden explicar el crecimiento de la penetración de las marcas chinas en el mundo.

Un avance en sus diseños. Poco más de diez años atrás el diseño de los modelos producidos en China era básico y poco atractivo, cuando no era una simple e impune copia del diseño de un modelo popular de una marca “occidental” que simplemente se “fusilaba” por parte de la automotriz de turno, con alguna ligera variación.

Hoy sus diseños han evolucionado, y si bien no se alejan de las tendencias que se pueden observar en el resto del mercado automotor mundial, ya parten de propuestas propias, y algunas, sí, más arriesgadas en sus líneas.

También los carros chinos registran una evolución en aspectos de calidad de ensamble, materiales y terminados. No es necesario hacer mucho esfuerzo para recordar la percepción que muchos botones, actuadores y switches de los primeros modelos que circularon en Colombia dejaban en potenciales compradores por su fragilidad o incluso sufrían daños con sus primeros usos. También lo burdo de los materiales y lo poco cuidada la terminación de los ensambles. En la actualidad, si bien subsisten algunos problemas y factores de ensamble que aún pueden desarrollarse mejor son mucho más cuidados los desarrollos para entregar un conjunto más acorde con la evolución y las exigencias de los mercados internacionales.

Además, en materia de seguridad, china y sus empresas automotrices han avanzado en la adopción de elementos, sistemas y ensambles orientados a garantizar la seguridad de pasajeros y peatones con base en la normatividad internacional y las exigencias de sus mercados de exportación.

Y por supuesto costos de producción más acotados, con una mano de obra más barata que en otras regiones productoras de vehículos, y también, hay que decirlo, gracias al apoyo del gobierno chino que ha definido a su industria automotriz como un eje estratégico de su fortalecimiento como potencia económica. Por ejemplo, de acuerdo con las cifras del centro de pensamiento Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales con sede en Estados Unidos,  el gobierno chino ha destinado recursos por más de 200 mil millones de dólares entre 2009 y 2023, para la potencialización de su industria automotriz, y con especial énfasis en los desarrollos en torno a la movilidad eléctrica.

El desafío que China plantea para la industria automotriz mundial es de marca mayor y por eso tanto Europa y Estados Unidos avanzan en estrategias de contención comercial vía tarifas y cargas impositivas a la importación de vehículos de este país. Una pelea de gigantes que tendrá efectos de mediano y largo plazo en el comercio automotor, ¿positivos o negativos? El tiempo lo dirá

Colombia también siente la influencia China

No es un mercado de grandes volúmenes, pero Colombia también ha sido impactada por la evolución de la estrategia de China su avanzada en los diferentes mercados del mundo motor.

Hacia 2008 se inició el proceso de aparición de las marcas chinas en el panorama automotor colombiano. Un proceso no exento de dificultades. De entradas y salidas, problemas de calidad, representaciones de marca muy débiles que significaron dejar tirados a muchos clientes con sus autos.

Hoy, con los aprendizajes y especialmente con la adopción de su representación por grupos automotrices más consolidados y fuertes, los vehículos de este origen vienen ganando un espacio. El año pasado, de acuerdo con las cifras del Runt que analiza la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible, Andemos, fueron matriculados 14.508 vehículos de origen chino en el mercado colombiano.

Hoy en el país no son menos de 12 las marcas de este origen asiático que desarrollan un proceso de comercialización, con una oferta que va desde pequeños compactos de pasajeros, pasando por utilitarios pick ups o minivan para el transporte de carga o pasajeros, así como camiones de diferentes pesos brutos vehiculares, y, como no, también una importante presencia en la categoría de los vehículos eléctricos.

BYD, Seres, Changan, DFSK, JMC, Foton, Great Wall, Faw, Chery, JAC; son algunas de las marcas y emblemas que ya ruedan por las vías del país.

Venta de carros en Colombia cierra un semestre con leve repunte, pero el rezago es aún amplio.

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Durante el pasado mes de junio la venta y matrícula de vehículos nuevos en Colombia tuvo una leve recuperación.

De acuerdo con las cifras recabadas y analizadas por la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible, Andemos, con base en los reportes del Runt, en el mes se vendieron y matricularon 14.751unidades nuevas. Esto es un 0.9% de incremento frente a las cifras de ventas logradas por la industria durante el mes de junio de 2023, cuando las ventas y matrículas sumaron 14.435 unidades nuevas. Y el acumulado para el primer semestre reporta 85.261 unidades nuevas vendidas y matriculadas.

Sin embargo cuando se confrontan las cifras del primer semestre, con las logradas por la industria años atrás aún se observa un evidente y preocupante rezago en la intención de compra por parte de los potenciales usuarios de vehículos nuevos.

Por ejemplo, el mes de junio del año 2022, que fue calificado como el mejor para ese período de los ocho años cumplidos hasta esa fecha, las ventas superaron las 23.300 unidades, y en el registro del primer semestre de dicho año se comercializaron 123.849 vehículos 0 kilómetros.

Con las cifras reveladas por el análisis de Andemos se evidencia que existe una brecha negativa entre ese 2022 y el año en curso superior al 31 por ciento en la comercialización de vehículos, aún con el pequeño margen de aumento reportado.

En gracia de discusión es viable señalar que 2022 es un año en el se podría estar desatando el nudo de demanda represada por la pandemia que causó un fuerte impacto en la disponibilidad de vehículos en todo el mundo.

Pero si se contrastan las ventas de el primer semestre de 2024, con un año como 2019, cuando lejos estaba el mundo y la industria automotriz de conocer los estragos de lo que vendría meses después con la parálisis por el Covid 19, el rezago sigue siendo importante.

En el primer semestre de aquel año Colombia había registrado en matrículas 116.210 carros. Es decir que la diferencia negativa frente a ese año que se podría decir era normal con lo que sucede en la actualidad es de casi el 27 por ciento de disminución.

Las ventas por segmentos

Al entrar en las cifras por segmentos se observa que en vehículos de pasajeros los SUV
siguen en su tendencia de liderazgo entre las categorías y crecen el 8.4% frente al mismo
mes del año anterior, y su acumulado en los primeros seis meses del año también es
positivo con crecimiento del 2.1%.

Otro de los segmentos que mostró un comportamiento de crecimiento en el mes fue el de los camiones con peso bruto vehicular mayor a las 10 toneladas, en esta categoría la cifra fue al alza en un 2.0%. Por su parte los vehículos tipo volqueta registran un aumento de 54%. También llama la atención en la línea de vehículos comerciales- en este caso para el transporte de pasajeros- el incremento registrado por la categoría de busetas, que presentó una cifra de aumento del 210%.

Híbridos y eléctricos no paran de crecer

Y aunque Colombia ya no es el líder regional en la venta de vehículos eléctricos, como lo fue hace un par de años, el comportamiento de estos vehículos de las denominadas nuevas energías sí ha fortalecido su tendencia positiva, al igual que los carros híbridos.

En junio se matricularon 3.529 carros tanto eléctricos, como híbridos enchufables o híbridos totales. Esto representó un crecimiento del 19 por ciento comparado con junio del año anterior. Y el acumulado del semestre indica un crecimiento del 41% al pasar de 13.889 unidades matriculadas en 2023 a 19.590 al cierre de la primera mitad de 2024.

El aporte de las tecnologías eléctricas e híbrida al conjunto del mercado automotor no es ya para nada superfluo. Hoy representan casi una cuarta parte (24%) de las matrículas totales de vehículos en Colombia y su peso también comienza a mover el tablero de las posiciones de las marcas de mayores ventas.

Por categorías, los vehículos eléctricos continúan mostrando un excelente desempeño, siendo la tecnología de mayor crecimiento en el mercado en lo corrido del 2024. En junio, los BEV (Baterry Electric Vehicle) sumaron 654 unidades, superando en 158,5% las cifras de junio del año pasado. En el primer semestre, totalizaron 2.405 unidades, un 46,7% más que en los primeros seis meses del 2023.

Las matrículas de vehículos híbridos también han dinamizado el mercado, sumando 2.766 unidades en junio y un total de 16.324 unidades en el primer semestre, lo que representa un incremento del 41% frente a las cifras del mismo periodo del 2023.

Y es precisamente el comportamiento de esta categoría de vehículos la que ha generado movimientos en las marcas de mayores ventas. En junio, y por primera vez en su historia en Colombia, Kia se posicionó como la número uno en ventas y matrículas.

La firma coreana ha desarrollado una fuerte estrategia de renovación y ampliación de su portafolio con la actualización de varias de sus referencias y la introducción de nuevos modelos. Y una parte de esta estrategia se apoya precisamente tanto en vehículos eléctricos como vehículos híbridos.

De igual forma el segundo lugar de Toyota, que en los últimos meses ostentaba la posición de liderazgo, también está soportado en su apuesta muy fuerte por la tecnología de vehículos híbridos que se ha convertido en el pilar de su crecimiento, aunque también la introducción de nuevas generaciones para modelos icónicos como el Land Cruiser.

En el escalafón de las 5 marcas de mayores ventas el tercer lugar correspondió a Renault, seguida por Mazda y el en quinto lugar, una posición extraña para la marca, figura Chevrolet. La presencia de Chevrolet en esta posición es un reflejo de su decisión de abandonar la actividad de ensamble en la que estaba ya trabajando en porcentaje muy bajo y su decisión de enfocarse en la comercialización de modelos que llegarán importados de varios orígenes, una decisión que en el mediano plazo le debe generar nuevamente escalar posiciones y ubicarse, como ha sido su tradición, entre los primeros dos o tres puestos de ventas en el país, claro está, también debe avanzar en una apuesta por traer sus modelos eléctricos y posicionarse en esta categoría de la que ha estado un poco alejada.

¿Qué puede esperarse para el resto del año?

Si bien el acumulado de ventas y matriculas de carros nuevos en Colombia durante el primer semestre, aún muestra un indicador de decrecimiento, del 6.1%, esta cifra se ha venido reduciendo a lo largo del año, lo que podría ser síntoma de un inicio de por lo menos una estabilidad en el comportamiento comercial del sector y en el mediano plazo un proceso de recuperación paulatina. Cabe recordar que en marzo de este año el acumulado presentaba una cifra en rojo superior al 13 por ciento y ya en los siguientes tres meses este indicador se ha reducido a la mitad.

Los análisis económicos y de estacionalidad de Andemos señalan que al final del año se podrían sumar en total 185.800 unidades nuevas, que implicarían una disminución sobre las 186.200 logradas por el sector en 2023. Un factor positivo que podría impulsar un mejor segundo semestre para la venta de vehículos es la reciente decisión del Banco de la República de reducir la tasa de intervención en 50 puntos básicos y llevarla ya a un 11.50%. Este movimiento del Emisor se podrá reflejar en un par de meses en una reducción en las tasas de interés que las entidades financieras cobran a sus clientes, lo que puede redundar en una reactivación de la actividad crediticia que potencia la compra de carro nuevo, como que más de un 50 por ciento de las transacciones de adquisición de un vehículo tienen un componente de crédito.

Espacio hay para crecer en las ventas si se tiene en cuenta el indicador de motorización colombiano que da cuenta del número de carros vendidos por cada mil habitantes y que de acuerdo con registros de la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores, Aladda, es de tan solo 3.6, que comparado con países de economías similares nos deja muy atrás cuando Ecuador es de 7.3, o Perú 5.3 carros por cada mil habitantes. Colombia solo supera a Venezuela entre los 11 países analizados.

El precio del carro, una decisión con muchas variables.

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Fijar, determinar el precio de venta de un carro nuevo es una tarea de filigrana por parte de las marcas que quieren, por supuesto, vender la mayor cantidad de unidades posibles de sus diferentes modelos, con un precio adecuado que, primero no los saque del mercado o segmento al que están dirigidos, y que les  permita obtener la rentabilidad adecuada para sustentar la operación, tanto de producción y ensamble, como la comercial que adelantan a través de sus asociados comerciales, los concesionarios.

Son muchos los factores que los equipos encargados de establecer el precio de venta de un carro tienen que evaluar, analizar y probar mediante diferentes modelos económicos que les permitan visualizar de la manera más precisa posible cuál es el valor indicado que cumpla con los requerimientos para hacer viable la comercialización del vehículo en el mercado.

De acuerdo con lo señalado a Autotest por especialistas que han tenido la responsabilidad comercial de varias marcas en Colombia, la primera variable que las marcas tienen en cuenta para fijar ese precio de venta es, claro, el costo de producción del automóvil. Este costo puede variar y por lo tanto su influencia en la definición de precio dependiendo si se trata de un vehículo que llega importado y listo para su comercialización, o si es un carro que tiene un proceso de ensamble en el país e incorpora también un porcentaje de elementos y mano de obra local.

También en esos costos de producción se tiene en cuenta si el vehículo en su fabricación se desarrolla con un alto grado de tecnología y robotización, que si bien es una tecnología costosa, la capacidad para fabricar una gran cantidad de vehículos permite a la firma automotriz diluir en ese gran número de unidades dicho costo. A diferencia de vehículos- en las gamas premium y gran lujo- que tienen procesos de fabricación aún con alto componente artesanal, producen pocas unidades y su valor, por el mismo proceso es mucho más alto.

Otra variable que tiene un peso importante a la hora de definir el precio final de un carro al público está relacionada con la carga impositiva. Y aquí, por ejemplo juegan un papel importante los aranceles de importación, en el caso de los vehículos no ensamblados en el país. Desde los años 90 del siglo XX, Colombia desarrolló una fuerte política de liberalización de su comercio exterior a través de tratados de libre comercio que, en la práctica, lo que hace es flexibilizar el pago de aranceles de importación y reducirlos gradualmente. Hoy el país tiene acuerdos comerciales de este tipo con varios países y regiones, muchas de las cuales son importantes productoras de vehículos, bajo este contexto muchas marcas automotrices importan sus modelos a Colombia desde países con los que se tienen suscritos estos acuerdos y entran pagando un arancel muy bajo o incluso ningún tipo de arancel cuando la desgravación paulatina ya se ha completado de manera total. Bajo esta figura se encuentran ya orígenes como Estados Unidos, México, Canada, los países del Mercorsur y vehículos que puedan llegar de la región anteriormente conocida como el Pacto Andino.

Corea del Sur, otro importante origen de los carros que ruedan en Colombia está hoy en el 14% y camina hacia la desgravación total en unos pocos años.

Esto permite que el precio pueda ser menor que en condiciones de tributación a la entrada de mercancías normal.

A este costo, que puede ser menor, también se le suma el costo del transporte (flete) y que por lo general es marítimo por la eficiencia y capacidad para transportar el volumen de este tipo de producto.

¿El origen puede ser un factor para considerar en el precio? La respuesta de los expertos consultados por Autotest es sí. Por factores objetivos como el hecho de que la mano de obra o incentivos de carácter fiscal que pueda otorgar un gobierno determinado a su industria hacen que sea más competitiva y pueda fabricar bienes y servicios a un menor costo. Pero también por factores un poco más subjetivos como la percepción de calidad que se pueda tener por parte de los consumidores con relación a los productos llegados de un país u otro, aunque este es un factor que cada vez pesa menos dada la globalización y estandarización de los procesos de producción.

Pero también están los impuestos internos deben tenerse en cuenta en los análisis para definir el precio final de venta. Y aquí cabe recordar lo afirmado hace algunas semanas por el presidente de Asopartes, Carlos Andrés Pineda Osorio, quien en entrevista con Autotest, explicaba que en la factura que el cliente recibe por la compra de su auto, entre un 60% a 70% del valor representa lo que se debe pagar por temas de impuestos y gravámenes.

Cabe recordar que también dentro de los costos, se tiene en cuenta el costo ya no de producción, sino los relacionados a la comercialización. Las automotrices venden sus vehículos a través de una red de concesionarios, que en su gran mayoría son empresas independientes y tienen un contrato de concesión de la marca para ofrecer sus vehículos. El fabricante les vende a estos concesionarios sus carros que los compra, para poderlos ofrecer en sus vitrinas. De ahí que también el concesionario debe incluir sus costos de operación y los costos de promoción de los vehículos, más la rentabilidad esperada en el precio final del vehículo que vende a cada cliente.

Hoy la rentabilidad de una operación comercial para la colocación de vehículos nuevos en el mercado, de acuerdo con los expertos consultados por Autotest, puede estar entre el 10 y 12%. Una rentabilidad apenas justa, señalan. Realmente la apuesta comercial y de sostenimiento de los negocios en los concesionarios, explican, está en las áreas de posventa y accesorios que sí pueden aumentar hasta el 30% o 40% y son las que realmente le dan viabilidad a cualquier establecimiento dedicado a la venta de vehículos nuevos.

Y claro, el mismo carro puede tener precios diferentes de acuerdo con su versión, que esta dada generalmente por el nivel de equipamiento que tenga, desde las versiones llamadas comúnmente de entrada, hasta las de mayor equipamiento en cada segmento o categoría determinado por la marca.

Los precios de los carros no surgen, entonces, de una decisión a la ligera o de un capricho de cada fabricante o comercializador que piensa sus carros deben tener un valor determinado porque sí. Se trata de un ejercicio de evaluación de diversas variables económicas, financieras, tributarias y comerciales que en última instancia buscan generar el sostenimiento de una operación industrial y comercial de la que dependen muchas personas y familias.

El carro eléctrico, esa novedad de casi 200 años

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Aunque hoy para la gran mayoría de las personas, sean propietarias, entusiastas de los vehículos, o no, los carros eléctricos son la gran novedad de la industria automotriz y su aparición en calles y carreteras parece relativamente reciente,  y una señal clara de que el futuro es ahora; la verdad es que el carro eléctrico es tan joven como tener cerca de dos siglos de existencia.

En esta columna de Autotest, un breve recuento de esa historia, no tan conocida, pero que da un contexto sobre como la industria automotriz actual retoma una iniciativa que ya hace casi dos siglos era evaluada como una posibilidad de movilidad, pero, quizá, aún no era su momento. Hoy, con la urgencia por avanzar en estrategias que ayuden a preservar el medio ambiente, la movilidad eléctrica resurge con mayor fuerza, evolución tecnológica y esperanza de mediano y largo plazo de brindar soluciones para continuar existiendo como especie en el planeta.

El tatarabuelo de la movilidad eléctrica

Así es, ya desde la segunda década del siglo XIX (siglo 19, por si acaso), en 1828,  un ingeniero, físico y también sacerdote húngaro, Anyos Jedlik,  desarrolló un primer prototipo de un motor eléctrico para impulsar un vehículo. El Padre Jedlik utilizó este prototipo de motor eléctrico para darle movimiento a un modelo de locomotora.

A partir de este desarrollo el escocés Robert Anderson, en la década de 1830 (porque no hay claridad sobre el año concreto) quien combinaba sus conocimientos de química con la actividad como comerciante presentó un modelo, evolución del tradicional carruaje tirado por caballos, pero que en lugar de estos nobles animales, era impulsado por celdas eléctricas para moverlo por las calles de Londres. Y poco menos de una década después, en Estados Unidos, avanzó en otro prototipo de vehículo que impulsado por energía eléctrica estaba dedicado a dar vueltas en un circuito.

En sus comienzos los modelos impulsados por energía eléctrica enfrentaban el problema de su autonomía, ya que se fabricaban con baterías no recargables. Pero en la segunda mitad del Siglo XIX el trabajo del científico Gastón Planté, con el invento de la batería recargable de plomo y ácido;  y perfeccionado años después por el ingeniero químico Camille Fauré, que facilitó la fabricación industrial de este elemento, le dio un fuerte impulso a los vehículos eléctricos al superar el obstáculo de su autonomía.

Ford lo impulsó, y lo frenó

El primer modelo eléctrico con cuatro llantas y más evolucionado como un automóvil fue desarrollado y presentado por Andreas Flocken en 1888, solo tres años después de que Karl Benz recibiera la patente de su Motorwagen, considerado el primer vehículo a combustión interna.

En sus etapas iniciales los carros eléctricos lograron importantes evoluciones. Incluso rompiendo récords en velocidad, como el alcanzado por Camille Jenatzy en 1899 a bordo de un vehículo eléctrico conocido como La Jamais Contente, y que avanzó por encima de los 100 kilómetros por hora.

Un dato interesante. Cuando nacía el Siglo XX ya en el mundo existían cerca de 20 fabricantes de carros eléctricos. Y las ventas de este tipo de vehículos dominaban en Estados Unidos, por encima de los autos a combustión

La evolución de estos modelos interesó al mismísimo Henry Ford, quien desarrolló una batería recargable de níquel y hierro que ayudó a aumentar la autonomía de estos modelos. Sin embargo, paradojas del desarrollo de las industrias, también fue Ford quien en los primeros años del siglo XX le dio un fuerte golpe a la industria de los eléctricos con su innovación para la fabricación de carros de combustión en serie a partir de la producción en línea, que redujo de manera considerable los costos para la producción de este tipo de vehículos y,  por lo tanto,  eran mucho mas asequibles a todo tipo de público, a diferencia de los vehículos eléctricos de alto costo en su fabricación y solo considerados como una opción para personas con un nivel de ingreso alto para costear su compra. Poco a poco los carros eléctricos fueron quedando relegados.

Hoy,  con más de 20 millones de autos eléctricos rodando en el mundo, y planes de los gobiernos de avanzar de manera acelerada hacia la descarbonización en el transporte, y las empresas automotrices desarrollando sus planes y productos (aunque a un menor ritmo por la evolución actual de las ventas, que no cumplen con las expectativas iniciales aún) los carros eléctricos vuelven a ocupar el interés de gobiernos, fabricantes y consumidores que apelan a lo aprendido en el pasado para dar un paso trascendental y garantizar un futuro sostenible para la humanidad.