La exportación, un camino para la industria automotriz en Colombia: Sofasa, un ejemplo.

El mundo es ancho y el mercado automotor no se agota en las ventas internas en Colombia. Así lo piensa Renault y por eso su apuesta industrial en el país apunta a convertir a la planta de Sofasa en un hub para la exportación de los vehículos de la marca a diferentes mercados de la región América.

Así, de manera clara lo señala el presidente y director general de Renault en Colombia, Ariel Montenegro durante una charla con un grupo de periodistas especializados en la sede de la ensambladora en el municipio de Envigado,  y en la que Autotest estuvo presente.

Los mercados externos juegan un rol clave en la estrategia industrial y comercial de la automotriz francesa que ya exporta poco más del 49 por ciento de su producción a diferentes mercados. México, Ecuador y Argentina son hoy día los principales destinos de los carros que salen de la línea de ensamble de Sofasa. Pero también sus carros ruedan en Perú, Bolivia, Chile y algunos otros países en Centroamérica. Incluso en- sorpresa- Cuba,  circulan algunos de los vehículos ensamblados por Renault en Colombia.

En total, durante el año 2023 las exportaciones de la automotriz desde Colombia ascendieron a 13 mil unidades, con destino a 11 países.

México, un mercado de peso

Como ya se mencionó unos párrafos antes, México es uno de los principales mercados que Renault Colombia tiene en su portafolio internacional. Allí se espera exportar poco más de 4.300 unidades durante el presente año.

¿Pero, cuál es el atractivo del país azteca? Explica Ariel Montenegro que si bien México tiene una industria automotriz con un alto nivel de desarrollo y son varias las marcas que tienen allí plantas de fabricación y ensamble, estos proyectos productivos tienen un mercado internacional en la mira cuando se instalan en el territorio: Estados Unidos.

Es por esto que aún con esa gran industria productora de vehículos, cerca del 49 por ciento de los carros que viajan diariamente por las calles y carreteras mexicanas son vehículos que llegan al país importados de otras regiones del mundo. Y Renault, con Sofasa quiere ser actor importante en ese segmento.

“El segundo mercado de la región es México, y queremos que México mire a Colombia como su proveedor principal”.

Igualmente hay confianza con el proceso de flexibilización a las importaciones que se está presentando en Argentina y que abren importantes posibilidades para fortalecer el proceso exportador de Renault Colombia.

Hasta Venezuela comenzó a recibir nuevamente los vehículos de Renault-Sofasa, una operación que aún es muy pequeña dadas las complejidades del mercado en el vecino país, pero que afirman la importancia de pensar en el ensamble con una visión de exportación y largo plazo.

La consolidación de la estrategia de internacionalización de los modelos ensamblados por Sofasa también debe estar apoyada en una política de fomento a la industrialización en toda la cadena automotriz y medidas de apoyo que hagan viable las ventas externas.

En este sentido añadió Ariel Montenegro se ha avanzado con medidas como la aprobación del CERT (Certificado de Reembolso Tributario) del 3% del valor FOB de las exportaciones realizadas. Y se espera que en diálogos y mesas de discusión con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo se pueda avanzar en la implementación de otros mecanismos que fortalezcan y viabilicen un entorno exportador favorable.

Un nuevo modelo para ensamblar y exportar

Además, Sofasa se prepara para dar un nuevo paso en su plan de potencialización industrial de cara a los mercados regionales. Con una inversión de 100 millones de dólares iniciará en próximas semanas el ensamble y comercialización del modelo Renault Kwid en su versión de motor a combustión. Este modelo desde Envigado llegará a 14 países de América.

El plan de inversión para la industrialización del Renault Kwid desde Colombia ya le ha permitido a Sofasa aumentar el nivel de automatización de la planta a cerca del 20 por ciento de los diferentes procesos involucrados en el ensamble de cada vehículo, incorporar tecnología y fortalecer la cadena de proveedores que integran piezas y partes del nuevo carro que en breve comenzará a salir de su línea de montaje.

Renting, una opción para dinamizar el mercado automotor.

En el mes de mayo el sector automotor mostró una contracción en las ventas y matrículas de vehículos nuevos y, nuevamente surgen las inquietudes entorno a cómo reactivar una actividad que aporta un número importante de empleos y genera importantes recursos a través de impuestos.

Las marcas, desde hace ya un par de meses están activando varias estrategias comerciales, especialmente con la entrega de bonos y descuentos para la compra de sus vehículos. Pero también apuntan a desarrollar con mayor énfasis mecanismos más novedosos para incentivar la compra de un carro nuevo.

Apuntan de manera especial a aquellas personas que buscan usufructuar un vehículo, disfrutar sus ventajas, comodidad y mejora en la calidad de vida; pero no están interesados en ser propietarios de este. Para ellos las marcas y sus aliados apuntan a desarrollar de manera más intensa un mecanismo como el renting.

El renting es, de manera simple un contrato de arrendamiento de largo plazo, que un potencial usuario de un vehículo firma con una compañía especializada dueña del automotor, y que le permite disfrutar por un período de tiempo o un número de kilómetros determinado de dicho bien, y pagar una cuota mensual de arrendamiento por este.

En Colombia, de acuerdo con los datos que entregan las firmas que se especializan en esta modalidad de adquisición de vehículos se calcula que ruedan poco más de 50.000 vehículos amparados por un contrato de renting. Cabe anotar que esta modalidad no es nueva y muchos de estos vehículos son usados por compañías en sus flotas de trabajo o como vehículos corporativos. Pero lo que sí es más reciente es la aplicación del renting para el uso de vehículos personales.

Bajo esta modalidad la compañía propietaria del vehículo se compromete a hacerse cargo de los gastos generados por el vehículo tales como seguros, mantenimientos preventivos y correctivos (bajo ciertos límites establecidos en el contrato), impuestos, cambio de partes y piezas de desgaste normal, incluso en muchos casos hasta las lavadas sencillas que el carro requiera durante cada mes. Gastos como el combustible o pago de peajes cuando se trate de trayectos en los que deben cancelarse, parqueaderos, entre otros sí corren por cuenta de quien hace uso del vehículo.

Como el vehículo no es propiedad de quien lo disfruta y lo usa en su movilidad cotidiana, este no hace parte de su patrimonio y por lo tanto no es objeto de declaración de renta. También desde un punto de vista financiero es posible que quien elige la modalidad del renting pueda destinar los recursos que se involucrarían en la compra del carro, o parte de ellos, para financiar otro tipo de activos o inversiones. Además no tiene que asumir el proceso de depreciación del bien.

Tampoco es necesario pago de una cuota inicial, o una cuota final para quedarse con el bien, ya que la finalidad no es la propiedad. Además, entre las ventajas de la modalidad de renting se encuentra la posibilidad de poder renovar de manera más frecuente el modelo, incluso con la misma cuota o un aumento leve, pero siempre inferior a lo que implicaría comprar un vehículo nuevo cada tres o cuatro años.

En un entorno complejo, autopartistas ven con optimismo el segundo semestre de 2024.

Carlos Andres Pineda. ASOPARTES.

La industria de la autopartes enfrenta en la actualidad un contexto de desarrollo de su actividad que está marcado por una desaceleración, luego de vivir dos años muy buenos en crecimiento de la venta de piezas y partes.

De acuerdo con lo explicado a Autotest por Carlos Andrés Pineda Osorio, presidente ejecutivo de la Asociación del Sector Automotor y sus Partes, Asopartes, mientras en 2021 y 2022 los crecimientos en comercialización fueron del 45% y 35% respectivamente, en 2023 el crecimiento fue solo de 6,7%, pero con una inflación superior al 10% lo que se traduce en un decrecimiento real al no superar esa cifra de inflación. Y se trata de un proceso que en el año en curso se ha acentuado.

El directivo gremial explica que entre los factores que explican este comportamiento se encuentran la ya señalada inflación, igualmente el comportamiento del dólar y anota que el 92% del producto que comercializa el sector autopartista está atado a los mercados internacionales y por supuesto a las importaciones, y en ese sentido se evidencia una caída en los niveles de facturación que ya se contabiliza en un 10% en un promedio del mercado, enfatiza Carlos Andrés Pineda.

“Realmente el sector tiene una afectación y una afectación grave por la falta de política industrial y por la falta de política comercial en el sector de automóviles en Colombia que nos preocupa”.

Y el reciente cierre del proceso industria que General Motors adelantaba en Colombia, a través de su planta Colmotores profundiza aún más un panorama complejo porque, reconoce Carlos Andrés Pineda, el entorno de producción industrial automotriz en Colombia no es fácil. El mercado interno, aunque tuvo momentos de más de 300 mil unidades, es hoy pequeño y una recuperación a esos niveles de hace unos 8 a 10 años no se hace de la noche a la mañana, y algunos países en la región ya tienen una ventaja ganada, y han estructurado un mercado amplio y con ello cadenas industriales fuertes. “Hoy nuestra industria nacional no es tan competitiva en precios, ni competitiva en volúmenes de producción”

Además, plantea que si bien en el momento desde el gremio no conocen cierre de empresas relacionadas directamente con la terminación del proceso de ensamblaje de General Motors en el país y en Ecuador, no se descartaría totalmente esto. Pero también señala que lo más probable es que muchas de las empresas que proveían partes y piezas de ensamble a la automotriz americana migren hacia el desarrollo y abastecimiento de OEM para suplir las necesidades de los vehículos que hoy ruedan por las vías del país, o la exportación a otros mercados.

Optimismo con reducción de intereses

Si bien el panorama tiene una alta carga de complejidad, también hay optimismo hacia el segundo semestre del año que, gracias a las medidas tomadas por el Banco de la República (Emisor) de comenzar a disminuir su tasa de interés de referencia, este comportamiento llegue a la banca comercial y apoye un proceso paulatino de recuperación de las ventas.

Pero también Asopartes llama la atención en un tema que considera fundamental abordar para lograr nuevamente unos niveles de comercialización de carros importantes en el país. Y se trata de la carga impositiva sobre los vehículos. Explica el director ejecutivo del gremio que hoy día entre un 62% a 70% del valor de un carro se están destinando para el tema de impuestos y con esos niveles es muy difícil poder fomentar una mayor motorización.

En las motos hay una oportunidad

En medio del panorama convulso que enfrenta en este momento la comercialización y producción de vehículos tipo automotor en Colombia, una luz de esperanza para la industria de la movilidad está en los vehículos de dos ruedas.

En este sentido Carlos Andrés Pineda explica que si bien el año 2023 también las motocicletas tuvieron un comportamiento a la baja en sus ventas, durante lo corrido de 2024 y al cierre del primer cuatrimestre se empezaron a ver cifras positivas de crecimiento en los niveles de comercialización de este tipo de vehículos, y bajo esta óptica ve un futuro interesante para muchas empresas de la cadena, por ejemplo vía la transformación de su foco de negocio hacia la producción de piezas y partes para la industria de la moto, tanto piezas para ensamble, como partes y productos para el mercado OEM.

“Las 8 ensambladoras que existen en el país, muestran un sector diferente y un sector mucho más dinámico y que puede tener avidez de proveeduría de partes y piezas para estos vehículos”.

Carros eléctricos, un vistazo a su situación actual en el mundo.

Recientes noticias, especialmente de Europa revelan que varias marcas automotrices están reformulando sus planes para los vehículos eléctricos.

No, no dejarán de fabricarlos, pero sí creen que es necesario levantar un poco el pie del acelerador en los planes para el desarrollo de este tipo de soluciones de movilidad sostenible por lo que consideran unas perspectivas menos favorables en el entorno lo que lleva a los potenciales clientes a ser más cautelosos en la toma de decisión de compra de este tipo de automotores.

Mercedes Benz y Volkswagen, por ejemplo, hicieron anuncios en este sentido. La automotriz de vehículos del segmento premium señaló que su estrategia de carros eléctricos tendrá una reformulación, y sin abandonarla, sí tendrá un enfoque de mayor plazo. Por ello el presidente de la marca señaló en días recientes que la venta de vehículos con motores de combustión y tecnología híbrida se extendería hasta bien entrada la década de 2030, y también anunció la cancelación del desarrollo de la plataforma de carros eléctricos para sus sedanes de mayor tamaño a partir de la que sería la plataforma MB.EA-Large.

En un sentido similar, Volkswagen explicó que sus planes para una electrificación total también bajan algunas marchas y será un proceso más lento. En cambio, tienen en mente profundizar un poco más en los vehículos con una solución híbrida enchufable.

Para las marcas, uno de los factores que las lleva a replantear su plan de electrificación está relacionado con una disminución de la demanda en Europa. Y esto se explica en parte por la decisión de Alemania- el mayor mercado de venta de autos en la región- de eliminar todos los apoyos que brindaba a la compra de vehículos eléctricos.

Pero también los costos de producción y una todavía insuficiente red de puntos de carga para los vehículos, además de estar muy concentrada precisamente en Alemania y en los Países Bajos, apuntan a la necesidad de ser más cautos con el paso de la combustión a la electrificación total que está planteada en esa parte del mundo para el año 2035.

En Europa, al cierre del primer trimestre, según los datos de la Asociación de Fabricantes, la venta de vehículos eléctricos representaba 12% de las ventas totales, cuando un año atrás estas eran poco más del 14%.

China le da aire a los eléctricos

Sin embargo, pese a las alertas de las marcas en Europa sobre las dificultades de la electrificación, las perspectivas globales parecen ser un poco menos grises. Así por lo menos se desprende de un reciente informe de la Agencia Internacional de Energía (AIE) que en sus perspectivas para el mercado de los carros eléctricos estima ventas este año de unos 17 millones de unidades.

«En lugar de disminuir gradualmente, la revolución mundial de los vehículos eléctricos parece estar preparándose para una nueva fase de crecimiento. Se espera que la proporción de vehículos eléctricos en las carreteras siga aumentando rápidamente», sostiene Fatih Birol, director ejecutivo de la Agencia Internacional de Energía

Por supuesto, un porcentaje importante del comportamiento de las ventas se explica por lo que se logre en China, un mercado al que la Agencia ubica con un crecimiento de 10 millones de unidades. En segundo lugar, se ubicará Europa (con sus dudas y todo) y luego Estados Unidos.

Y China parece mostrar todo lo contrario a las preocupaciones de los productores europeos. Para los chinos los costos de producción no parecen ser un factor de riesgo. Señala la AIE que allí ya más del 60% de los carros eléctricos tienen un precio de adquisición menor que los modelos equivalentes con motor de combustión tradicional.

Y esta ventaja- que va de la mano de las ayudas que otorga el gobierno chino a sus automotrices- también los lleva a ser un incuestionable competidor global. Sus exportaciones representaron la mitad de las ventas mundiales de vehículos eléctricos.

Lo que las exportaciones de vehículos eléctricos desde China pueden representar para la industria automotriz mundial ya puso en alerta a Estados Unidos, y el gobierno Biden autorizó un arancel de 100% a las importaciones de carros eléctricos desde ese país.

Europa quizá no llegue a ese extremo, pero sus gobiernos, varios de ellos, también piensan en la necesidad de limitar de alguna manera el ingreso de los vehículos eléctricos del gigante asiático. Pero de manera paralela tienen que avanzar en políticas industriales y de apoyo para fomentar esta fabricación en su propio suelo.

Colombia, un panorama de retos y oportunidades

Si el panorama internacional para los vehículos eléctricos refleja los retos que debe enfrentar la tecnología para su desarrollo, Colombia no escapa a las complejidades para afianzar una nueva tendencia en la movilidad.

Si bien Colombia se ha destacado en Latinoamérica como uno de los países con mayor avance en la penetración de vehículos de nuevas energías, aún así su participación en el mercado sigue siendo baja.

Para el inicio de 2024 de acuerdo con los datos del RUNT, en Colombia rodaban poco más de 7 millones de carros. De estos tan solo 11.500 están registrados como carros eléctricos, es decir por el momento ni el 1% del parque rodante.

Aún así los vehículos eléctricos y en general aquellos que apelan a tecnologías más amigable con el medio ambiente han registrado cifras de crecimiento permanente en un contexto de desaceleración de la industria en los últimos 18 meses. Y el mercado se está moviendo con la presencia de nuevos modelos en diferentes categorías tanto en vehículos de pasajeros como en automotores de trabajo.

El avance mayor de la movilidad eléctrica en Colombia debe también superar una serie de retos, y así lo ha planteado la Asociación de Movilidad Sostenible.

En primer lugar, el tema de un desarrollo más fuerte de la infraestructura para carga que no solo aumente los puntos de conexión, también desconcentre estos sitios de ciudades principales y los lleve a ciudades intermedias y al corredor vial nacional para facilitar los viajes intermunicipales.

Es importante fortalecer políticas fiscales y de beneficios en la compra y tenencia de este tipo de carros. Reducción arancelaria, tarifas impositivas menores, facilidades para la movilidad en las ciudades.

Por su puesto, otro elemento tiene que ver con el costo de los vehículos, si bien no es un factor que se pueda controlar totalmente por parte del país y sus regulaciones, sí es posible acortar la diferencia entre el valor de un vehículo eléctrico frente a un auto a combustión. Además de los incentivos tributarios y fiscales, apoyo en temas financieros que faciliten la compra podría ser otra alternativa.

Y si bien la conciencia de preservación del medio ambiente ha crecido, especialmente en población más joven, es importante profundizar en información en cuanto a las ventajas de la movilidad eléctrica a los consumidores, más allá de un beneficio de rodar sin restricciones por las vías de sus ciudades.

Con este panorama es claro que el desarrollo de la política de descarbonización en la industria automotriz y el transporte no es un proceso que tenga todo el camino allanado, sin embargo, con plazos que seguramente se reajustarán la movilidad transita por nuevas sendas y su futuro se pinta más verde.

¿Podría Colombia reactivar una industria automotriz?

El retiro de General Motors como ensamblador del mercado colombiano abre el debate sobre si Colombia es o no una región propicia para el desarrollo de procesos industriales automotrices, o un país solo comercializador de vehículos importados, como lo hace Chile, por ejemplo.

Cabe anotar que tras el cierre de la planta de Colmotores (General Motors) en Colombia solo quedan hoy día dos plantas ensambladoras. De un lado Renault, con su instalación de Sofasa en el municipio de Envigado, cerca de Medellín, y que se dedica al armado de vehículos de pasajeros. Y la segunda, Fotón, orientada al montaje de vehículos comerciales de mediano tonelaje en Cundinamarca.

Por supuesto, alrededor de ambas también hay un ecosistema de empresas, mucha de ellas de mediano tamaño, que suministran algunas piezas y partes para ese proceso de ensamble en lo que se conoce como integración nacional.

De acuerdo con las cifras de la Cámara de la Industria Automotriz, con asiento en la Andi, en la actualidad existen más de 290 proveedores integrados a la cadena productiva en la industria automotriz y genera cerca de 357 mil empleos este cluster.

Cabe entonces preguntarse ¿debe Colombia dejar marchitar esta actividad industrial, o potenciarla?

El mercado interno automotor es pequeño. En su mejor momento logró ventas superiores a 300 mil unidades en un año, pero en lo recientes años una serie de factores lo han llevado a una disminución y los síntomas de recuperación aún son débiles, pero sí hay optimismo de quebrar esa tendencia por parte de los comercializadores que vieron, por ejemplo, en abril, un aumento de matrículas luego de 18 meses a la baja.

Pero también es importante señalar que se trata de un mercado con un bajo indicador de motorización (vehículos por cada 1.000 personas). Señala Invest In Colombia que este indicador es de 87 autos, cuando Argentina, por ejemplo,  cuenta con un índice de 227 vehículos. Y no solo son pocos los carros que circulan para el estándar de la región también son viejos, con promedios que superan los 17 años, y con mayor fuerza en los segmentos de vehículos de trabajo. Es decir,  hay espacio para crecer y renovar la flota.

Pero aún así, el mercado interno por si solo no es atractivo totalmente para impulsar una reactivación industrial automotriz en ensamble y/o fabricación. El camino se orienta hacia la conversión de Colombia en una plataforma de exportaciones, un hub desde el que las firmas automotrices y también los autopartistas locales y globales puedan llevar sus productos y servicios a los mercados de la región.

Latinoamérica, es un mercado que supera los 420 millones de habitantes. Quizá sin incluir a México o Brasil que tienen industrias con amplio desarrollo y, en el caso de este último país, una política proteccionista fuerte a su producción es posible pensar en una base industrial que desde un país como Colombia pudiera dar abasto a una buena parte de las necesidades de vehículos en la región.

No es utópico, Renault con su planta de Sofasa es un ejemplo de ello y hoy destina alrededor del 50% de su producción anual para atender 15 mercados en la región, con metas de extender esta red a cerca de 20 en el mediano plazo, aún con las dificultades logísticas que entraña tener la ensambladora en la región central de Colombia.

¿Por qué GM no apostó por este camino? Decisiones estratégicas que en algún momento podrán explicarse.

Pero la estrategia de ser plataforma exportadora requiere de un trabajo coordinado entre gobierno, empresa y también academia. Un marco regulatorio adecuado, que ofrezca beneficios y también genere responsabilidades, que sea propicio a la inversión de largo plazo. Unas acciones que solucionen o mitiguen los problemas logísticos para la importación y exportación de los bienes y productos generados por los ensambladores y/o fabricantes automotrices, estímulos y un entorno económico que permita a los ciudadanos adquirir o modernizar sus vehículos, proyectos de industrialización de largo plazo con vocación exportadora, mano de obra calificada, y otros factores.

Hubo un momento en la historia en el que Colombia tuvo tres firmas ensambladoras, y un poco antes, hasta fábrica de motores. ¿Será capaz el país y su dirigencia pública y privada de revitalizar una industria que no solo aporta un importante capital, también moviliza las capacidades técnicas, de investigación y desarrollo del talento humano?