Categoría: INFORMACION DE INTERES

En un entorno complejo, autopartistas ven con optimismo el segundo semestre de 2024.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

Carlos Andres Pineda. ASOPARTES.

La industria de la autopartes enfrenta en la actualidad un contexto de desarrollo de su actividad que está marcado por una desaceleración, luego de vivir dos años muy buenos en crecimiento de la venta de piezas y partes.

De acuerdo con lo explicado a Autotest por Carlos Andrés Pineda Osorio, presidente ejecutivo de la Asociación del Sector Automotor y sus Partes, Asopartes, mientras en 2021 y 2022 los crecimientos en comercialización fueron del 45% y 35% respectivamente, en 2023 el crecimiento fue solo de 6,7%, pero con una inflación superior al 10% lo que se traduce en un decrecimiento real al no superar esa cifra de inflación. Y se trata de un proceso que en el año en curso se ha acentuado.

El directivo gremial explica que entre los factores que explican este comportamiento se encuentran la ya señalada inflación, igualmente el comportamiento del dólar y anota que el 92% del producto que comercializa el sector autopartista está atado a los mercados internacionales y por supuesto a las importaciones, y en ese sentido se evidencia una caída en los niveles de facturación que ya se contabiliza en un 10% en un promedio del mercado, enfatiza Carlos Andrés Pineda.

“Realmente el sector tiene una afectación y una afectación grave por la falta de política industrial y por la falta de política comercial en el sector de automóviles en Colombia que nos preocupa”.

Y el reciente cierre del proceso industria que General Motors adelantaba en Colombia, a través de su planta Colmotores profundiza aún más un panorama complejo porque, reconoce Carlos Andrés Pineda, el entorno de producción industrial automotriz en Colombia no es fácil. El mercado interno, aunque tuvo momentos de más de 300 mil unidades, es hoy pequeño y una recuperación a esos niveles de hace unos 8 a 10 años no se hace de la noche a la mañana, y algunos países en la región ya tienen una ventaja ganada, y han estructurado un mercado amplio y con ello cadenas industriales fuertes. “Hoy nuestra industria nacional no es tan competitiva en precios, ni competitiva en volúmenes de producción”

Además, plantea que si bien en el momento desde el gremio no conocen cierre de empresas relacionadas directamente con la terminación del proceso de ensamblaje de General Motors en el país y en Ecuador, no se descartaría totalmente esto. Pero también señala que lo más probable es que muchas de las empresas que proveían partes y piezas de ensamble a la automotriz americana migren hacia el desarrollo y abastecimiento de OEM para suplir las necesidades de los vehículos que hoy ruedan por las vías del país, o la exportación a otros mercados.

Optimismo con reducción de intereses

Si bien el panorama tiene una alta carga de complejidad, también hay optimismo hacia el segundo semestre del año que, gracias a las medidas tomadas por el Banco de la República (Emisor) de comenzar a disminuir su tasa de interés de referencia, este comportamiento llegue a la banca comercial y apoye un proceso paulatino de recuperación de las ventas.

Pero también Asopartes llama la atención en un tema que considera fundamental abordar para lograr nuevamente unos niveles de comercialización de carros importantes en el país. Y se trata de la carga impositiva sobre los vehículos. Explica el director ejecutivo del gremio que hoy día entre un 62% a 70% del valor de un carro se están destinando para el tema de impuestos y con esos niveles es muy difícil poder fomentar una mayor motorización.

En las motos hay una oportunidad

En medio del panorama convulso que enfrenta en este momento la comercialización y producción de vehículos tipo automotor en Colombia, una luz de esperanza para la industria de la movilidad está en los vehículos de dos ruedas.

En este sentido Carlos Andrés Pineda explica que si bien el año 2023 también las motocicletas tuvieron un comportamiento a la baja en sus ventas, durante lo corrido de 2024 y al cierre del primer cuatrimestre se empezaron a ver cifras positivas de crecimiento en los niveles de comercialización de este tipo de vehículos, y bajo esta óptica ve un futuro interesante para muchas empresas de la cadena, por ejemplo vía la transformación de su foco de negocio hacia la producción de piezas y partes para la industria de la moto, tanto piezas para ensamble, como partes y productos para el mercado OEM.

“Las 8 ensambladoras que existen en el país, muestran un sector diferente y un sector mucho más dinámico y que puede tener avidez de proveeduría de partes y piezas para estos vehículos”.

Carros eléctricos, un vistazo a su situación actual en el mundo.

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Recientes noticias, especialmente de Europa revelan que varias marcas automotrices están reformulando sus planes para los vehículos eléctricos.

No, no dejarán de fabricarlos, pero sí creen que es necesario levantar un poco el pie del acelerador en los planes para el desarrollo de este tipo de soluciones de movilidad sostenible por lo que consideran unas perspectivas menos favorables en el entorno lo que lleva a los potenciales clientes a ser más cautelosos en la toma de decisión de compra de este tipo de automotores.

Mercedes Benz y Volkswagen, por ejemplo, hicieron anuncios en este sentido. La automotriz de vehículos del segmento premium señaló que su estrategia de carros eléctricos tendrá una reformulación, y sin abandonarla, sí tendrá un enfoque de mayor plazo. Por ello el presidente de la marca señaló en días recientes que la venta de vehículos con motores de combustión y tecnología híbrida se extendería hasta bien entrada la década de 2030, y también anunció la cancelación del desarrollo de la plataforma de carros eléctricos para sus sedanes de mayor tamaño a partir de la que sería la plataforma MB.EA-Large.

En un sentido similar, Volkswagen explicó que sus planes para una electrificación total también bajan algunas marchas y será un proceso más lento. En cambio, tienen en mente profundizar un poco más en los vehículos con una solución híbrida enchufable.

Para las marcas, uno de los factores que las lleva a replantear su plan de electrificación está relacionado con una disminución de la demanda en Europa. Y esto se explica en parte por la decisión de Alemania- el mayor mercado de venta de autos en la región- de eliminar todos los apoyos que brindaba a la compra de vehículos eléctricos.

Pero también los costos de producción y una todavía insuficiente red de puntos de carga para los vehículos, además de estar muy concentrada precisamente en Alemania y en los Países Bajos, apuntan a la necesidad de ser más cautos con el paso de la combustión a la electrificación total que está planteada en esa parte del mundo para el año 2035.

En Europa, al cierre del primer trimestre, según los datos de la Asociación de Fabricantes, la venta de vehículos eléctricos representaba 12% de las ventas totales, cuando un año atrás estas eran poco más del 14%.

China le da aire a los eléctricos

Sin embargo, pese a las alertas de las marcas en Europa sobre las dificultades de la electrificación, las perspectivas globales parecen ser un poco menos grises. Así por lo menos se desprende de un reciente informe de la Agencia Internacional de Energía (AIE) que en sus perspectivas para el mercado de los carros eléctricos estima ventas este año de unos 17 millones de unidades.

«En lugar de disminuir gradualmente, la revolución mundial de los vehículos eléctricos parece estar preparándose para una nueva fase de crecimiento. Se espera que la proporción de vehículos eléctricos en las carreteras siga aumentando rápidamente», sostiene Fatih Birol, director ejecutivo de la Agencia Internacional de Energía

Por supuesto, un porcentaje importante del comportamiento de las ventas se explica por lo que se logre en China, un mercado al que la Agencia ubica con un crecimiento de 10 millones de unidades. En segundo lugar, se ubicará Europa (con sus dudas y todo) y luego Estados Unidos.

Y China parece mostrar todo lo contrario a las preocupaciones de los productores europeos. Para los chinos los costos de producción no parecen ser un factor de riesgo. Señala la AIE que allí ya más del 60% de los carros eléctricos tienen un precio de adquisición menor que los modelos equivalentes con motor de combustión tradicional.

Y esta ventaja- que va de la mano de las ayudas que otorga el gobierno chino a sus automotrices- también los lleva a ser un incuestionable competidor global. Sus exportaciones representaron la mitad de las ventas mundiales de vehículos eléctricos.

Lo que las exportaciones de vehículos eléctricos desde China pueden representar para la industria automotriz mundial ya puso en alerta a Estados Unidos, y el gobierno Biden autorizó un arancel de 100% a las importaciones de carros eléctricos desde ese país.

Europa quizá no llegue a ese extremo, pero sus gobiernos, varios de ellos, también piensan en la necesidad de limitar de alguna manera el ingreso de los vehículos eléctricos del gigante asiático. Pero de manera paralela tienen que avanzar en políticas industriales y de apoyo para fomentar esta fabricación en su propio suelo.

Colombia, un panorama de retos y oportunidades

Si el panorama internacional para los vehículos eléctricos refleja los retos que debe enfrentar la tecnología para su desarrollo, Colombia no escapa a las complejidades para afianzar una nueva tendencia en la movilidad.

Si bien Colombia se ha destacado en Latinoamérica como uno de los países con mayor avance en la penetración de vehículos de nuevas energías, aún así su participación en el mercado sigue siendo baja.

Para el inicio de 2024 de acuerdo con los datos del RUNT, en Colombia rodaban poco más de 7 millones de carros. De estos tan solo 11.500 están registrados como carros eléctricos, es decir por el momento ni el 1% del parque rodante.

Aún así los vehículos eléctricos y en general aquellos que apelan a tecnologías más amigable con el medio ambiente han registrado cifras de crecimiento permanente en un contexto de desaceleración de la industria en los últimos 18 meses. Y el mercado se está moviendo con la presencia de nuevos modelos en diferentes categorías tanto en vehículos de pasajeros como en automotores de trabajo.

El avance mayor de la movilidad eléctrica en Colombia debe también superar una serie de retos, y así lo ha planteado la Asociación de Movilidad Sostenible.

En primer lugar, el tema de un desarrollo más fuerte de la infraestructura para carga que no solo aumente los puntos de conexión, también desconcentre estos sitios de ciudades principales y los lleve a ciudades intermedias y al corredor vial nacional para facilitar los viajes intermunicipales.

Es importante fortalecer políticas fiscales y de beneficios en la compra y tenencia de este tipo de carros. Reducción arancelaria, tarifas impositivas menores, facilidades para la movilidad en las ciudades.

Por su puesto, otro elemento tiene que ver con el costo de los vehículos, si bien no es un factor que se pueda controlar totalmente por parte del país y sus regulaciones, sí es posible acortar la diferencia entre el valor de un vehículo eléctrico frente a un auto a combustión. Además de los incentivos tributarios y fiscales, apoyo en temas financieros que faciliten la compra podría ser otra alternativa.

Y si bien la conciencia de preservación del medio ambiente ha crecido, especialmente en población más joven, es importante profundizar en información en cuanto a las ventajas de la movilidad eléctrica a los consumidores, más allá de un beneficio de rodar sin restricciones por las vías de sus ciudades.

Con este panorama es claro que el desarrollo de la política de descarbonización en la industria automotriz y el transporte no es un proceso que tenga todo el camino allanado, sin embargo, con plazos que seguramente se reajustarán la movilidad transita por nuevas sendas y su futuro se pinta más verde.

¿Podría Colombia reactivar una industria automotriz?

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

El retiro de General Motors como ensamblador del mercado colombiano abre el debate sobre si Colombia es o no una región propicia para el desarrollo de procesos industriales automotrices, o un país solo comercializador de vehículos importados, como lo hace Chile, por ejemplo.

Cabe anotar que tras el cierre de la planta de Colmotores (General Motors) en Colombia solo quedan hoy día dos plantas ensambladoras. De un lado Renault, con su instalación de Sofasa en el municipio de Envigado, cerca de Medellín, y que se dedica al armado de vehículos de pasajeros. Y la segunda, Fotón, orientada al montaje de vehículos comerciales de mediano tonelaje en Cundinamarca.

Por supuesto, alrededor de ambas también hay un ecosistema de empresas, mucha de ellas de mediano tamaño, que suministran algunas piezas y partes para ese proceso de ensamble en lo que se conoce como integración nacional.

De acuerdo con las cifras de la Cámara de la Industria Automotriz, con asiento en la Andi, en la actualidad existen más de 290 proveedores integrados a la cadena productiva en la industria automotriz y genera cerca de 357 mil empleos este cluster.

Cabe entonces preguntarse ¿debe Colombia dejar marchitar esta actividad industrial, o potenciarla?

El mercado interno automotor es pequeño. En su mejor momento logró ventas superiores a 300 mil unidades en un año, pero en lo recientes años una serie de factores lo han llevado a una disminución y los síntomas de recuperación aún son débiles, pero sí hay optimismo de quebrar esa tendencia por parte de los comercializadores que vieron, por ejemplo, en abril, un aumento de matrículas luego de 18 meses a la baja.

Pero también es importante señalar que se trata de un mercado con un bajo indicador de motorización (vehículos por cada 1.000 personas). Señala Invest In Colombia que este indicador es de 87 autos, cuando Argentina, por ejemplo,  cuenta con un índice de 227 vehículos. Y no solo son pocos los carros que circulan para el estándar de la región también son viejos, con promedios que superan los 17 años, y con mayor fuerza en los segmentos de vehículos de trabajo. Es decir,  hay espacio para crecer y renovar la flota.

Pero aún así, el mercado interno por si solo no es atractivo totalmente para impulsar una reactivación industrial automotriz en ensamble y/o fabricación. El camino se orienta hacia la conversión de Colombia en una plataforma de exportaciones, un hub desde el que las firmas automotrices y también los autopartistas locales y globales puedan llevar sus productos y servicios a los mercados de la región.

Latinoamérica, es un mercado que supera los 420 millones de habitantes. Quizá sin incluir a México o Brasil que tienen industrias con amplio desarrollo y, en el caso de este último país, una política proteccionista fuerte a su producción es posible pensar en una base industrial que desde un país como Colombia pudiera dar abasto a una buena parte de las necesidades de vehículos en la región.

No es utópico, Renault con su planta de Sofasa es un ejemplo de ello y hoy destina alrededor del 50% de su producción anual para atender 15 mercados en la región, con metas de extender esta red a cerca de 20 en el mediano plazo, aún con las dificultades logísticas que entraña tener la ensambladora en la región central de Colombia.

¿Por qué GM no apostó por este camino? Decisiones estratégicas que en algún momento podrán explicarse.

Pero la estrategia de ser plataforma exportadora requiere de un trabajo coordinado entre gobierno, empresa y también academia. Un marco regulatorio adecuado, que ofrezca beneficios y también genere responsabilidades, que sea propicio a la inversión de largo plazo. Unas acciones que solucionen o mitiguen los problemas logísticos para la importación y exportación de los bienes y productos generados por los ensambladores y/o fabricantes automotrices, estímulos y un entorno económico que permita a los ciudadanos adquirir o modernizar sus vehículos, proyectos de industrialización de largo plazo con vocación exportadora, mano de obra calificada, y otros factores.

Hubo un momento en la historia en el que Colombia tuvo tres firmas ensambladoras, y un poco antes, hasta fábrica de motores. ¿Será capaz el país y su dirigencia pública y privada de revitalizar una industria que no solo aporta un importante capital, también moviliza las capacidades técnicas, de investigación y desarrollo del talento humano?

Colombia ¿una tierra híbrida?

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

Toyota Corolla Hybrid

En medio de la desaceleración que ha marcado la venta y matrícula de carros nuevos en Colombia durante cerca de un año y medio (aunque las noticias de abril señalan una leve recuperación) la categoría de los vehículos que ahora denominan de nuevas energías, es decir eléctricos e híbridos, muestran un comportamiento totalmente diferente y muy positivo. En especial el segmento de los híbridos.

De acuerdo con los registros que mes a mes analiza y publica la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible, Andemos, con base en los reportes de ventas y matrículas del Registro Único de Tránsito, RUT, solo en lo corrido de 2024 la comercialización de los modelos eléctricos e híbridos ha crecido casi el 91%, y entre estos los modelos de vehículos híbridos registran aumentos del 80 por ciento en la categoría de híbridos enchufables y del 106% en aquellos caracterizados como vehículos híbrido no enchufables.

De hecho al dar cuenta de las marcas líderes de ventas en todo el mercado automotor (todos los segmentos y categorías) el resultado sorprende. Hoy día es Toyota la marca que se sitúa en el primer lugar, destronando a emblemas tradicionales en esta posición como Renault y Chevrolet.

Y la explicación para ello está en la forma como la automotriz japonesa leyó la tendencia del mercado en Colombia y supo sacar ventaja del misma. Una marca que si bien es tradicional en el país, siempre había sido reconocida por sus modelos cuatro por cuatro tanto pick ups como SUV y se ubicaba en posiciones intermedias del ranking. Sin embargo el interés que han despertado los vehículos híbridos en un sector más amplio del mercado permitió a Toyota traer al país varios de sus modelos con esta tecnología y con costos relativamente asequibles convertirse en una alternativa para quienes buscan esta solución de movilidad.

En esta categoría de vehículos compiten hoy cerca de 8 marcas con diferentes modelos y también tecnologías dentro de las posibilidades de hibridación, partiendo desde los denominados híbridos ligeros o mild hybrid, los híbridos enchufables y los híbridos no enchufables.

El auge de los modelos híbridos hoy en Colombia tiene una primera explicación atada a las normas sobre la movilidad en las ciudades, y es que estos modelos, sin importar el nivel de hibridación, están exentos de la restricción de movilidad que impone el sistema de pico y placa.

Pero es válido señalar que muchos de sus propietarios también buscan una mayor eficiencia y menores gastos mensuales en su paso por una estación de servicio. Especialmente los modelos híbridos no enchufables ofrecen un rendimiento de combustible que en algunas marcas puede llegar hasta los 90 kilómetros por galón, gracias a la posibilidad de rodar en un modo eléctrico por una cantidad determinada de kilómetros, o alternar el trabajo del motor eléctrico con el impulso por el combustible tradicional, alargando así la frecuencia de tener que cargar gasolina y reduciendo costos, recorriendo mayores distancias con una tanqueada.

Y aunque el argumento de protección al medio ambiente no es el que más impulsa las ventas, también hay propietarios que tienen la suficiente conciencia para entender que con este tipo de vehículos aportan un grano de arena a esa imperiosa necesidad de ser más respetuosos con el ecosistema.

Pero el dinamismo de los vehículos híbridos en Colombia no está exento de polémicas. Desde muchos sectores, incluso en la misma industria automotriz, se está propugnando por generar una diferenciación en beneficios entre las diferentes tecnologías eléctricas e híbridas.

Para ello, sus promotores sostienen que los eléctricos que en su operación no generan CO2 tienen hoy beneficios iguales de cara al usuario que los modelos híbridos, y debería darse una mayor prelación a los primeros por su más notorio impacto benéfico sobre el medio ambiente. Y esta distinción, señalan, debe ser más fuerte cuando se trata de vehículos de hibridación ligera que realmente aportan la energía eléctrica a funciones de apoyo pero no a la tracción del vehículo.

El debate está abierto y se estima que en próximos meses podría darse una directriz desde el gobierno para generar beneficios diferenciales entre una tecnología y otra.

Sin embargo es claro que el auge de los vehículos híbridos ha comenzado a generar una importante conciencia de las ventajas de tener una movilidad más sostenible-los híbridos (no mil hybrid) generan anualmente en su operación entre 20 y 30% menos CO2 que un vehículo de combustión tradicional- y pueden ser considerados como el primer paso que da un propietario hacia una movilidad 0 emisiones.

Colmotores se va, pero sus modelos quedan en la historia automotriz de Colombia.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

Tan solo hace unos días se conoció el anunció de General Motors de terminar su período como ensamblador de vehículos en Colombia, para reorientar su estrategia de manera exclusiva a la comercialización de sus modelos, importándolos desde diferentes orígenes: México, Brasil y Estados Unidos, como los principales.

Este cierre de la operación industrial da fin también a una empresa histórica en el sector automotor colombiano, la Fábrica Colombiana de Automotores, Colmotores.

Una idea que nació en un grupo de empresarios, encabezados por Germán Montoya, que querían aprovechar la iniciativa del gobierno para entregar exenciones tributarias a empresas que se orientaran a la industrialización de vehículos en el país.

Y en 1962 esta empresa abrió sus puertas y salieron de su línea de montaje los primeros vehículos ensamblados.

Autotest quiere rendir en este espacio un homenaje a esos industriales que crearon una empresa insignia de la historia motor de Colombia, y que por 68 años permitió que muchas personas, familias y empresas accedieran a modelos para su uso y disfrute. Estos son algunos de esos modelos emblemáticos que marcaron la historia de Colmotores y la de una Colombia sobre ruedas.

Un príncipe inglés rodó en uno de los primeros carrros ensamblados.

Colmotores inició su historia ensamblando modelos de la firma inglesa Austin. El Austin Gypsy o Gipsy, fue uno de los primeros modelos ensamblados por la en ese entonces naciente Colmotores y su planta de ensamble ubicada en el sur de Bogotá. Colombia fue, junto con Inglaterra y Nueva Zelanda, los únicos países en los que este modelo fue fabricado o ensamblado.

En Colombia el Austin Gipsy fue conocido como “El Montañero”, y entre sus ocupantes de honor tuvo al Duque de Edimburgo, el Príncipe Felipe, esposo de la Reina Isabel II, quien estuvo en Colombia para la inauguración de la planta.

Los salidos de la ensambladora colombiana tuvieron motor 2.1 litros, con una potencia de 62 caballos y tracción en sus cuatro ruedas

Con Austin la relación fue relativamente corta y su reemplazo fue la automotriz Chrysler, una de las tres grandes de Detroit.

Llega la era Chrysler.

Dodge Coronet. (imagen de www.elcarrocolombiano.com)

Con ella uno de sus modelos más populares fue el Dodge Coronet, se ensambló en la planta de Colmotores entre 1965 y 1967. Este vehículo correspondió a la tercera generación del modelo producido por Chrysler y que había visto la luz en el mercado mundial del automóvil en 1949. 3.6 litros, 145 caballos y 219 Newton Metro de torque, con una caja de tres cambios y reversa eran sus características principales

Otro de los carros importantes, y que marcó un hito en la historia automotriz moderna en Colombia fue el Simca 1000.

Este modelo llegaría para hacer parte de la historia de Colmotores, pero ya bajo la propiedad de la firma norteamericana Chrysler, que a mediados de 1969 presentó al mercado colombiano este pequeño y popular modelo europeo, y con la intención de llevar la solución automotriz a muchas más familias. El Simca 1000 contaba con un motor de 994 centímetros cúbicos que entregaba casi 50 caballos de potencia y tenía la capacidad de llevar sin problemas a una familia de 5 integrantes. Ese era el público al que le apuntaba la marca con este modelo ensamblado en el país.

De la época en la que Chrysler era la dueña de Colmotores también quedan en la memoria de muchos propietarios de vehículos en Colombia, modelos como el Dodge 100, el Polara o el Alpine.

Pero la historia de Colmotores da otro importante paso, cuando, a raíz de una profunda crisis financiera a finales de los años 70 del siglo pasado, Chrysler entra en una profunda reestructuración en la que decide salir de todas sus operaciones industriales fuera de Estados Unidos y en ese momento General Motors decide comprar a Colmotores para ensamblar sus vehículos en Colombia bajo la marca Chevrolet.

Y asume el control GM

Y arranca con un verdadero símbolo de los vehículos doble propósito, la pick up Chevrolet Luv, que realmente era un modelo de Isuzu, que en alianza con GM se comenzó a ensamblar en Colombia bajo el emblema Chevrolet.

Además del Chevrolet Luv, de la planta de Colmotores también salió a las calles de Colombia el modelo Chevrolet Chevette- que en realidad era de origen Opel-, de gran popularidad y que incluso en las votaciones que en su momento realizará un importante periódico nacional fue elegido años después como Carro del Siglo en Colombia.

También y producto de sus alianzas con Suzuki y Opel, más la consolidación con Isuzu carros como el Chevrolet Sprint, el campero Trooper, el pequeño y ágil Alto, el Swift, así como los modelos Corsa.

General Motors siempre ha desarrollado una importante estrategia de alianzas o adquisiciones, y esas también se reflejaron en Colombia. Es así como en el nuevo milenio su compra de Daewoo implicó que a Colmotores llegaran modelos como el popular Spark, que años después evolucionaría como Spark GT y el sedan Aveo, que se convirtió en por varios años en el carro de mayore ventas en el país.

En los años más recientes y en virtud de una importante inversión en la planta de estampación orientó su operación industrial al ensamble de modelos como el Sail y Cobalt y también a continuar montado los vehículos comerciales fruto de la alianza con Isuzu.

 Pero con una capacidad instalada que apenas utilizaba (9%) no era posible continuar con el proceso de ensamble y desde el pasado 26 de abril la Fábrica Colombiana de Motores (Colmotores) apagó sus máquinas y robots y dio por finalizada una época importante que deja un legado de modelos y de conocimiento adquirido que ojalá no se pierda para el bien de la industria en Colombia.