Categoría: ESQUINA TÉCNICA

El futuro de los motores de combustión interna en un mundo en transición hacia los vehículos eléctricos

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

En el panorama automotor actual, en el que los vehículos eléctricos vienen ganando terreno en la conversación  se ha vuelto ya más frecuente escuchar pronósticos sobre la desaparición definitiva de los motores de combustión interna (MCI). Sin embargo, el motor de combustión interna dista mucho de ser una tecnología obsoleta y su rol en la economía global seguirá siendo importante durante las próximas décadas.

La economía global depende en un alto porcentaje en su desarrollo de los motores de combustión interna para satisfacer todas sus necesidades de energía y movilidad. Son la opción energética estándar, y en muchos casos la única, en cientos de aplicaciones a nivel mundial. Esta prevalencia se debe a que no existe una alternativa adecuada y ampliamente implementada para la mayoría de los sectores económicos que dependen de los MCI y su infraestructura de apoyo. Esta dependencia abarca desde el transporte comercial pesado hasta la agricultura, la construcción, el sector náutico, los ferrocarriles y la generación de energía.

Además, los MCI han logrado mejoras continuas en eficiencia y menores emisiones, lo que los posiciona de manera favorable frente a alternativas emergentes. La introducción de nuevos combustibles y sistemas energéticos, por su parte, enfrenta retrasos e incertidumbres debido a factores como el apoyo financiero, la infraestructura y la aceptación del mercado.

Los MCI crecerán todavía

Contrario a la percepción popular, se prevé que esta tecnología no solo se mantengan en el mercado, sino que experimenten crecimiento durante una década o más. Es así como la organización Foro de Tecnología de los Motores señaló en un estudio en meses recientes que las tasas de crecimiento anual proyectadas de esta tecnología son hasta un 9% entre 2023 y 2030. Incluso con la implementación de normas más estrictas para vehículos de cero emisiones, se estima que la tecnología de los motores de combustión interna impulsará entre un tercio y la mitad de la flota de vehículos nuevos en 2032. En el segmento de vehículos comerciales más grandes, se proyecta que sea la fuente de energía para el 75% de los vehículos nuevos.

Claro que la tecnología de MCI en su configuración actual tenderá a la disminución y sus desarrollos se ajustarán a las nuevas tendencias globales en virtud de factores como:

Regulaciones ambientales más estrictas: los gobiernos a nivel global están endureciendo los estándares de emisiones para combatir el cambio climático y la contaminación. Numerosos países han establecido planes para prohibir la venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel entre 2030 y 2040. La UE, por ejemplo, aprobó una ley en 2023 que prohibirá la venta de coches con motor de gasolina en sus estados miembros a partir de 2035, aunque ya algunos países están pensando en evaluar dicha fecha. Hasta 2024, 60 países y territorios ya habían  fijado objetivos o planes para eliminar gradualmente los coches de gasolina y diésel.

  • Avances en Vehículos Eléctricos (VE): los VE se están volviendo más asequibles, ofrecen mayor autonomía y tiempos de carga más rápidos. La tecnología de las baterías mejora con celeridad, lo que los hace más prácticos para una amplia gama de usuarios.
  • Compromisos de los Fabricantes de Automóviles: grandes empresas automotrices están invirtiendo cifras cada vez más fuertes en la producción y la infraestructura de vehículos eléctricos, y eliminando progresivamente los MCI en sus líneas de producción.
  • Cambio en las Preferencias del Consumidor: cada vez más compradores eligen vehículos eléctricos debido a menores costos de combustible y mantenimiento, así como por preocupaciones ambientales. Adicionalmente, diversos países ofrecen incentivos y subsidios para fomentar su adopción.

Sinembargo, es poco probable que los coches de gasolina desaparezcan por completo del mundo en un futuro próximo. Varios factores garantizan su supervivencia en el mediano y largo plazo

  • Transición energética desigual: muchos países en desarrollo seguirán dependiendo por buen tiempo de los automóviles de gasolina debido a limitaciones de asequibilidad e infraestructura.
  • Vida útil de los carros: los automóviles de gasolina pueden tener una vida útil de entre 10 y 20 años (aunque en Colombia puede ser incluso mayor). Esto significa que, incluso si las ventas de coches nuevos cesaran en 2035, muchos seguirán circulando por las carreteras hasta la década de 2050 o más allá.
  • Usos específicos: ciertas aplicaciones y usos, como en el transporte pesado, el transporte de larga distancia, aviación, motores marinos podrían experimentar una transición más lenta.

Además, la ingeniería automotriz trabaja de forma intensa en el desarrollo de combustibles líquidos y gaseosos renovables. Bien sea la gasolina sintética, o los avances en movilidad sostenible con la utilización de hidrógeno. La transición a combustibles renovables de bajas emisiones de carbono puede generar reducciones significativas de gases de efecto invernadero (GEI) y otras emisiones de manera más rápida que el tiempo necesario para el surgimiento de un sector eléctrico completamente renovable y la electrificación del transporte a gran escala, sostienen desde el Foro de Tecnología de Motores.

El mercado y la demanda de combustibles renovables de origen biológico para MCI, tanto de encendido por chispa como por compresión, ya representan aproximadamente el 5% del consumo total de energía del sector transporte de EE. UU., y esta cifra está en aumento. La capacidad de sustitución inmediata y la flexibilidad de mezcla variable de estos combustibles incrementan su utilidad para lograr reducciones de GEI a corto plazo en toda la flota de vehículos movidos con combustión interna, incluyendo tanto vehículos existentes como nuevos. Esto incluye combustibles como la gasolina renovable, el diésel renovable, el gas natural renovable, el biodiésel, el hidrógeno y los e-combustibles actualmente en desarrollo.

Una evolución, no una extinción

En síntesis, si bien los vehículos de gasolina tradicionales están en vías de convertirse en una tecnología de nicho o incluso obsoleta para mediados de siglo, especialmente en regiones más desarrolladas y urbanizadas, impulsados por factores económicos, tecnológicos y ambientales, el motor de combustión interna en su conjunto no desaparecerá de la noche a la mañana. Su futuro no radica en la obsolescencia, sino en una transformación y reconfiguración como parte esencial de una cartera de energía y tecnología cada vez más diversificada. Al ser impulsado por combustibles sostenibles y de bajas emisiones de carbono, el MCI demuestra que aún tiene un papel significativo que desempeñar en la movilidad y la economía global durante las próximas décadas.

Conducir en ciudad/conducir en carretera.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

Conducir en ciudad y manejar en carretera son dos actividades aparentemente iguales: dirigir desde el volante la dirección de un carro sobre una vía determinada para desplazarse de un punto A a un punto B. Sin embargo, ambas tienen diferentes condiciones y exigen una apropiación distinta por parte del conductor al asumir esta tarea. Quien está detrás del volante debe saber que hay diferencias en cuanto al ritmo de conducción, las condiciones y elementos que se pueden encontrar en la vía, el entorno general de una ruta u otra, y la atención que debe brindar al manejar en ciudad o al desplazarse por una carretera, autopista o autovía.

La conducción en ciudad requiere, quizá, un nivel de atención más alto. Es una conducción sujeta a una serie de elementos que interactúan con el conductor durante su trayecto: peatones, otros vehículos motorizados o de impulsión humana (bicicletas, carretas) y semáforos. Solo en Medellín existen hoy día 704 intersecciones semafóricas, según datos de la Secretaría de Movilidad. El tráfico es más lento y pesado debido a la alta densidad de vehículos que se encuentran en el mismo espacio de las calles. De igual manera, al manejar en la ciudad, el conductor debe prestar mayor atención a las señales de tránsito que indican rutas, sentidos viales, zonas de restricción y, especialmente, límites de velocidad, ya que es posible encontrar diferentes regulaciones en un mismo trayecto y es necesario acatarlas para evitar una costosa multa o generar un incidente vial.

En la ciudad, la conducción debe ser más pausada y con un mayor nivel de atención a los cambios, especialmente en cuanto a las indicaciones de las señales de tránsito, ya sean verticales o de piso. También se debe estar atento a la interacción con otros actores de la vía, particularmente peatones, ciclistas y motociclistas, que pueden aparecer de forma repentina y, en algunos casos, imprudente. Es indispensable anticiparse y prever, en lo posible, cada situación que pueda presentarse. La distancia entre vehículos es un factor fundamental para una conducción que minimice los riesgos.

Por su parte, el manejo en carretera o autopista permite una velocidad mayor, por lo general entre 80 km/h y 120 km/h, de acuerdo con el tipo de vía, sus condiciones de infraestructura y lo sinuoso del trayecto. De igual manera, la conducción será mucho más progresiva, en la medida en que no será necesario detenerse o reducir la velocidad con tanta frecuencia como en la ciudad. Pero así como la velocidad de recorrido es más alta, también es necesario mantener con aún mayor cuidado una distancia prudente entre vehículos, distancia que debe permitir un adecuado tiempo de reacción ante cualquier eventualidad que pueda presentarse.

Uno de los riesgos más comunes en las carreteras tiene que ver con la fauna, que puede cruzarse en cualquier momento con consecuencias imprevisibles. Por eso es importante estar atento a estas situaciones y acatar la reducción de velocidad cuando una señal indique posible presencia de fauna en el camino. En carretera, una de las recomendaciones clave es mantener siempre una velocidad estable.

Cabe recordar que al transitar por carretera, si necesita realizar un adelantamiento, esta maniobra debe hacerse utilizando el carril izquierdo, que es el habilitado y determinado por la legislación actual de tránsito para tal fin. Por el carril derecho se ubican los vehículos en su tránsito normal, cumpliendo el límite máximo de velocidad. Si se trata de vías con tres carriles, el tránsito debe hacerse por los carriles extremos que estén a la derecha del conductor. Por su parte, en vías de cuatro carriles, la indicación normativa es transitar por los carriles extremos y dejar los carriles interiores para maniobras que impliquen adelantamiento o circulación a mayor velocidad cuando sea necesario.

Desde el punto de vista mecánico la conducción en uno u otro entorno también genera diferentes situaciones. La conducción preferentemente urbana implica un mayor estres en componentes como frenos, embrague y el mismo motor que muchas veces por los trayectos cortos urbanos no alcanza la temperatura de operación ideal.

La conducción en carretera si bien genera también un desgaste este puede ser a mayor plazo ya que al mantener, con una buena técnica de conducción, una velocidad constante durante mayor tiempo sin necesidad de paradas o desaceleraciones frecuentes, menor uso de embrague y frenos los componentes duran más, y también la presión del aceite es más estandar permitiendo lubricar mejor los componentes del motor.

Líquido refrigerante, la temperatura en el nivel adecuado.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

El factor de temperatura es esencial para el correcto funcionamiento del motor. Es fundamental regular los extremos, ya sean muy altos o muy bajos, para garantizar que el funcionamiento del vehículo no sufra y siempre ofrezca la máxima eficiencia y rendimiento, ofreciendo un viaje sereno, seguro y fiable.

Para mantener un correcto control de la temperatura, el sistema de enfriamiento del vehículo tiene un rol crucial, incluyendo ventiladores, termostato y, en particular, la acción del líquido de enfriamiento.

Pero, ¿qué representa el líquido refrigerante y cuál es su relevancia en el funcionamiento de los vehículos en la actualidad? En primer lugar, antes de discutir el líquido refrigerante, es crucial destacar que para regular la temperatura en el motor, no se debe emplear agua. El agua que entra en contacto con los componentes metálicos del motor los corroe, por lo que no es un componente que se pueda emplear para tal propósito.

En cambio, el líquido refrigerante, debido a su composición y características, es el elemento idóneo para la regulación de la temperatura. Es un compuesto químico que se fundamenta en el etilenglicol. Una de las propiedades más destacadas de este compuesto es su extenso espectro de trabajo térmico, dado que puede funcionar en temperaturas que oscilan entre los -30 grados centígrados y los más de 140 grados centígrados. Por lo tanto, pueden salvaguardar al motor durante su funcionamiento en condiciones de temperatura extremas.

Durante su travesía por el sistema de enfriamiento, movido por una bomba, el líquido de enfriamiento actúa absorbiendo el calor sobrante generado por el funcionamiento del motor y lleva este calor hacia el radiador para que, a través del intercambio de aire exterior, se enfríe nuevamente. En el desempeño correcto de su función, el líquido de enfriamiento también cuenta con el apoyo de otro elemento del sistema de enfriamiento: el termostato, que actúa como una válvula y se ajusta a la temperatura del líquido. Si la temperatura es reducida, se cierra enviando este líquido de nuevo a la bomba para que pueda circular nuevamente a través del motor.

Cuando la temperatura del refrigerante supera los 70 grados centígrados o en su defecto su temperatura de diseño, se abre la válvula principal, lo que posibilita que el líquido a esa temperatura se dirija al radiador, donde, a través de la acción del intercambio con el aire, vuelva a alcanzar la temperatura correcta y continúe funcionando el ciclo de refrigeración.

Sin embargo, no solo es una protección frente a las elevadas temperaturas. Además, funciona en bajas temperaturas debido a su habilidad para absorber y conservar ese calor, al incrementar el punto de congelación. Esto permite que, incluso en temperaturas bajo cero, el motor del vehículo pueda funcionar sin dificultades (recuerde que unos párrafos antes mencionábamos que su rango de trabajo puede oscilar entre -30 grados centígrados).

Para determinar qué tipo de líquido de enfriamiento utiliza su vehículo específico, puede revisar el manual del fabricante que le proporcionaron en el concesionario al adquirirlo.

Nunca rellene el faltante de su sistema con agua, y si lo hace en cas de emergencia, renueve todo el refrigerante lo mas pronto posible.

El carter, un desconocido de gran importancia.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

En el universo de la mecánica automotriz, existen componentes cuya relevancia suele pasar desapercibida para el usuario promedio, pese a su papel fundamental en el funcionamiento del motor. Tal es el caso del cárter, una pieza que generalmente solo entra en el radar del propietario cuando sufre una rotura o fisura, muchas veces producto de impactos con objetos en la vía. Las consecuencias de estos daños, lejos de ser menores, pueden comprometer gravemente la integridad del motor.

El cárter es, en esencia, un receptáculo ubicado en la parte inferior del bloque motor. De forma cóncava y fabricado en acero o aleaciones diseñadas para resistir tanto altas temperaturas como esfuerzos mecánicos, su función primaria es contener el aceite lubricante que circula por los componentes internos del motor. Este aceite retorna al cárter por gravedad una vez completado su recorrido de lubricación y, desde allí, es nuevamente aspirado por la bomba para reiniciar el ciclo.

No obstante, su labor no se limita al almacenamiento del lubricante. El cárter también actúa como un intercambiador térmico, permitiendo que el aceite disipe parte del calor acumulado durante su tránsito por zonas de alta fricción. Este efecto de enfriamiento contribuye de manera significativa a la estabilidad térmica del sistema de lubricación.

Adicionalmente, el cárter desempeña una función estructural de protección. Cubre y resguarda componentes críticos como el cigüeñal, las bielas y los pistones, aislándolos del contacto con elementos externos que podrían provocar daños prematuros o fallas de alto costo.

En términos de configuración, existen dos tipos principales de cárter en los vehículos:

  • Cárter húmedo: Es el sistema más común. El aceite, tras lubricar las partes móviles, regresa al fondo del bloque y se mantiene allí hasta que es succionado nuevamente por la bomba. Es un sistema sencillo, eficiente y adecuado para la mayoría de los vehículos de uso cotidiano.
  • Cárter seco: Presente sobre todo en aplicaciones de alto rendimiento —como vehículos deportivos o de competición— este sistema emplea un depósito externo al bloque motor. El aceite es extraído del cárter mediante una bomba de vacío y almacenado en un tanque auxiliar, desde donde otra bomba lo distribuye nuevamente. Esta configuración permite una mejor gestión térmica, una mayor capacidad de lubricación bajo condiciones extremas y un diseño de motor más compacto.

Como lo señalábamos unas líneas atrás el usuario promedio solo presta atención al carter cuando este registra un daño y el aceite deja de cumplir su función de manera eficiente. Por eso, para evitar llegar a esa situación es importante estar alerta a algunas señales que pueden indicar problemas con este elemento.

Entre ellas se encuentran manchas de aceite en el garaje o en sitios en los que el auto se estaciona con frecuencia. También puede ser una señal el encendido de las luces indicadoras de presión de aceite en el tablero. Ruidos inusuales en el motor podrían ser una indicación de un problema relacionado con el cárter. El sobrecalantemiento es una señal de alerta clave y una de sus causas puede ser un carter en mal estado.

Si es necesario cambiar el carter luego de examinar su estado, es un proceso que debe hacerse por parte de personal especializado ya que sus tornillos deben ajustarse con un par de apriete específico para evitar daños en la estructura de la carcasa.

Renault Colombia fortalece su operación industrial con el Kwid.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

Renault consolidó en Colombia su apuesta por una opción industrial para el sector automotor con el inicio del ensamble del modelo Kwid.

Este auto, que se ofrece en Colombia desde 2019, llegaba importado desde Brasil, pero a partir de ahora la red de concesionarios de la marca ofrecerá el modelo procedente de la planta de Sofasa, en el municipio de Envigado, cerca de Medellín.

Pero no solo el Renault Kwid made in Colombia se venderá en la red comercial  de Renault en el país. El carro, que se reconocerá  como colombiano por el colibrí estampado en un extremo de su parabrisas delantero, también llegará a los mercados internacionales de Renault Colombia en América Latina.

Inicialmente será México el destino principal de las exportaciones, pero países como Chile, Perú, Ecuador y la región de Centroamérica también tendrán el modelo en sus calles en los próximos meses.

La decisión de ensamblar el Renault Kwid en Colombia reafirmó la posición del desarrollo industrial que Renault tiene en el país. Sofasa es considerada hoy día una de las plantas de mejor desarrollo de calidad entre el universo de las fábricas que tiene la automotriz francesa en el mundo.En los últimos años Renault Sofasa siempre ha estado en el top 5 de las plantas de mayor calidad.

En septiembre de 2023, Luca de Meo, CEO del Grupo Renault viajó a Colombia junto a Fabrice Cambolive, CEO de Renault Brand y Luiz Fernando Pedrucci, vicepresidente de Cluster Latam, para confirmar la inversión y anunciar que partir de 2025 se iniciaría la producción del Renault Kwid en la planta de Envigado, maximizando la utilización de las capacidades instaladas y la creación de nuevos empleos formales y de calidad para el país.

Un anunció que implicó también una importante inversión: 100 millones de dólares que Renault orientó a incrementar los niveles de automatización de la ensambladora. Este nivel se incrementó a casi el 20 por ciento de los procesos que se desarrollan en la planta para el montaje de los vehículos.

También Renault avanzó en un plan de transferencia de conocimiento con un programa de  más de 5.000 horas de capacitación, enfocado en la actualización tecnológica, la transferencia de capacidades y la formación de talento para transformar la industria automotriz.

El inicio de ensamble de Renault Kwid se traduce también en el desarrollo de nuevos puestos de trabajo y la apertura de un segundo turno de producción. Cerca de 200 nuevas personas ingresaron a Sofasa para soportar este incremento.

Con le llegada de Kwid al país, también se realizó la implantación de una nueva plataforma global llamada CMF-A, que hoy está presente en cuatro continentes y que atiende los estándares más altos en materia de sostenibilidad, eficiencia energética y equipamiento para los vehículos. Con esto, se desarrollaron nuevas competencias estratégicas en innovación, ingeniería de producción y eficiencia operativa, fortaleciendo el ecosistema automotriz del país.

Con el ensamble local de Renault Kwid, el que se ha denominado como el nuevo carro colombiano tendrá:

  • Nuevo diseño con firma luminosa y ensanchadores laterales. Además, para destacar cuenta con nuevos detalles en varias partes del vehículo en color verde citrón e incorpora rines de aluminio dark en todas las versiones.
  • Espacio interior optimizado y un baúl de 290 litros.
  • Más tecnología: cámara de reversa, alerta de presión de llantas, asistente de arranque en pendiente, cuatro parlantes y pantalla multimedia de 8 pulgadas con replicación de smartphone
  • Alta seguridad: asistente antibloqueo, control de estabilidad, asistencia de arranque en pendiente y 4 airbags.

Para 2025 Renault estima una producción de 15 mil unidades del nuevo Renault desde la línea de montaje de Sofasa y un proceso de incremento gradual para seguir abasteciendo a Colombia y los mercados internacionales como un hub de exportación.