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Baterías para carros eléctricos, una evolución en busca de la eficiencia.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

En días pasados hablábamos en esta columna sobre el factor de la eficiencia y el consumo como uno de los elementos claves para definir la compra de un carro eléctrico. Y en ese mismo artículo se señalaba como la configuración de la batería es uno de los elementos clave a tener en cuenta cuando se analiza esa eficiencia.

Desde que los carros eléctricos comenzaron a verse como una opción cierta y real para el desarrollo futuro de la industria automotriz, los fabricantes trabajan en el desarrollo de elementos cada vez más eficientes, más durables y también más económicos en su fabricación teniendo en cuenta que son el elemento que más pesa en el costo de fabricación de los autos eléctricos, con cerca de un 30 por ciento del valor.

El trabajo de los departamentos de investigación y desarrollo y de los ingenieros de los fabricantes automotrices y de las firmas fabricantes de baterías ha sido arduo y paso a paso han encontrado alternativas cada vez más acordes con las necesidades de los consumidores de autos que quieren baterías seguras y que les ofrezcan también un rango de autonomía más allá del tránsito urbano.

Es así como en la evolución de estos elementos se pueden identificar varios estadios de evolución en aras de llegar a la batería que cumpla con la idea de bajo costo y gran rendimiento

En las primeras etapas del desarrollo de los carros eléctricos como alternativa de movilidad, éstos contaban con baterías de Niquel-Metal-Hidruro (NiMH). Se trata de unas baterías relativamente económicas en su fabricación y que contaban con un muy buen nivel de vida útil. Sin embargo tenían problemas por su no muy alta densidad de energía y también por su peso. Ambos factores castigaban de manera importante la eficiencia en la operación de los carros que estaban dotados con estos elementos.

Antes de continuar es importante señalar que el concepto de densidad de energía se refiere, de manera básica, a la capacidad que pueden tener las baterías para almacenar una gran cantidad de energía en muy poco espacio. Esto es importante porque es una variable fundamental en la búsqueda de la eficiencia.

En una segunda fase en el desarrollo de las baterías, los fabricantes comienzan a trabajar con acumuladores a partir de Ion-Litio/Polímero de Litio. Estas están presentes un alto porcentaje de los vehículos eléctricos que hoy ruedan en el mundo. Su recurrente utilización por parte de las automotrices está relacionada con una alta densidad energética, lo que contribuye a un menor espacio y también menor peso que lastre el vehículo y afecte de manera negativa sus cifras de rendimiento y autonomía.

Pero también tienen dos factores negativos. El primero de ellos es su facilidad de degradación por los ciclos de cargue y descargue de la misma y que la llevan, con el tiempo, a tener una menor capacidad de almacenamiento. Y el segundo factor es su alto costo de producción, y teniendo en cuenta lo señalado unos párrafos atrás sobre el peso del costo de la batería en el valor total del auto, puede influir de manera importante en un alto precio de compra para el consumidor final.

Además este tipo de baterías también se pueden ver afectadas por la operación en situaciones de climas extremos tanto en el frío, como en las temperaturas altas.

Un tercer tipo de batería utilizada en los carros eléctricos es la estructurada a partir de Níquel-Cadmio-Manganeso (NCM) o Níquel-Cadmio-Óxido de Aluminio (NCA). Este tipo de baterías tiene ventajas relacionadas con su alta densidad energética. De hecho en muchos carros que ofrecen altos niveles de autonomía esta es la batería que se encuentra presente. Así mismo son baterías que pueden soportar altas potencias de carga, lo que facilita un proceso de carga más rápido.

Pero pese a estas ventajas no son las baterías más populares porque para su fabricación es necesario utilizar materiales de difícil consecución especialmente por su costoso proceso de su extracción y procesamiento y esto impacta directamente el precio de los carros. Son los denominados metales de tierras raras como el praseodomio, el lantano, neodimio, disprosio, terbio o lutecio, por ejemplo.

Los trabajos en busca de la “batería perfecta” también han llevado a ingenieros a desarrollar baterías a partir de Litio-Ferrofosfato. Estas baterías si bien no implican los altos costos de producción al no utilizar elementos que implican una alta complejidad para su obtención y transformación, tienen la desventaja de no contar con un nivel alto de densidad energética, lo que se traduce en la utilización de mucho espacio y agregar peso a la construcción del vehículo

Lo que depara el futuro

La evolución de las baterías no para, y la industria automotriz sigue apuntando a un futuro de mediano y largo plazo en el que estos elementos brinden las condiciones de una movilidad cada vez más limpia.

Los esfuerzos de los fabricantes se orientan a dos tipos de soluciones:

Baterías de estado sólido. En ellas en lugar de contar con un electrolito líquido que facilita la reacción química que genera la energía que se almacena y luego se utiliza para mover el vehículo, el electrólito es un material sólido. Este cambio le confiere unas cualidades especiales a la batería. Le da una mayor densidad de carga, incluso almacenando hasta tres veces mayor energía que la batería ion litio con electrolito líquido. De igual manera agiliza los tiempos de recarga. También ofrece una mayor fiabilidad y su trabajo no se afecta de manera sustancial por las condiciones extremas en las que pudiera utilizarse el vehículo que las monta. Así mismo ofrece mayor seguridad al evitar sobrecalentamientos o no hacer explosión en caso de un impacto. Estas baterías también podrían tener menor impacto ambiental desde su producción misma.

Hoy, aún su utilización de forma masiva sigue en proceso de estudio y desarrollo, pero ya son varias las automotrices comprometidas en avanzar en el mediano plazo en su implementación y para ello destinan recursos para su perfeccionamiento. Entre ellas se encuentran Toyota, el Grupo Stellantis, Volkswagen, Renault-Nissan; muchas de ellas trabajando en asocio con firmas expertas en el desarrollo de este tipo de elementos.

Y el segundo frente que el sector automotor explora de cara a ofrecer baterías cada vez mejores es el de las baterías estructurales. Este tipo de baterías tienen la característica de estar integradas a la carrocería del vehículo y no serían una pieza o un elemento adicional que se ubica en la plataforma de desarrollo del carro. Firmas como Tesla o BYD trabajan en su perfeccionamiento. Este tipo de batería lograría un mayor ahorro de espacio y reducción de peso al estar unida a los bastidores adelante y atrás.

Desde Tesla se ha señalado que el perfeccionamiento de este sistema de baterías podría en el futuro contribuir a una reducción de costos de producción de los vehículos eléctricos en casi un 50 por ciento, y también daría una mayor vida útil a los dispositivos y una capacidad de carga aún mayor.

Un futuro que la industria automotriz espera llegue más temprano que tarde.

Industria automotriz no necesita restricciones al comercio, necesita estímulos para fortalecerse.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

El sector automotor y la industria automotriz fueron sorprendidos en días recientes con la noticia que daba cuenta del anuncio del gobierno nacional, a través del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, de solicitar la suspensión o no renovación del Acuerdo de Complementación Económica con Brasil en lo referente al comercio de vehículos automotores sin el pago de arancel.

“Manifiesto el interés de la República de Colombia de no continuar aplicando el Entendimiento celebrado entre los Gobiernos de la República Federativa de Brasil y la República de Colombia sobre la profundización de preferencias arancelarias bilaterales en el sector automotor”, esas fueron las palabras textuales expresadas por el Ministro Luis Carlos Reyes en la carta enviada al Comité de Administración del Acuerdo de Complementación y que anuncia de manera oficial la decisión de no continuar con el mismo.

Hoy, en virtud de este acuerdo, suscrito en 2017 11 marcas importan a Colombia poco más de 30 modelos de vehículos que, de acuerdo con los cupos establecidos, llegan sin el pago de este impuesto. El desarrollo del ACE entre Colombia y Brasil estableció cupos para la importación 0 arancel y en la actualidad este cupo es de 50.000 vehículos. Esta medida ha facilitado que modelos de Renault, Fiat, Jeep, Ram, Honda, Chevrolet, Citroën, Peugeot, Hyundai, Toyota y Volkswagen ingresen al mercado automotor colombiano ampliando la oferta en diferentes categorías.

Sin embargo, y de acuerdo con los motivos expuestos por el gobierno nacional, este acuerdo sufre un fuerte desbalance, en el que Brasil hoy ha aprovechado con amplio volumen su posibilidad de exportar a Colombia y representa cerca del 30 por ciento del origen de los vehículos que se venden en los concesionarios del país; Colombia no ha podido aprovechar las ventajas y el comercio automotor es prácticamente nulo.

Señalan desde el Ministerio que uno de los factores que imposibilita ese comercio verdaderamente binacional es la aplicación de unas medidas paraarancelarias y técnicas a la importación de vehículos por parte de Brasil que hoy los modelos colombianos no han podido cumplir.

Además, detrás de la decisión de Colombia, también, señala el ministro Luis Carlos Reyes, está la intención de estimular y fortalecer la producción industrial local automotriz. “La idea es dinamizar la industria local y, además, llevarla a ser una industria fuerte en términos de exportación. Esto a diferencia de políticas industriales del pasado que buscaban alejar al mercado nacional, de manera casi indefinida, de la competencia extranjera”.

Y bajo esta idea señala además la intención de impulsar y “retener en Colombia el potencial de producción nacional de vehículos eléctricos con calidad de exportación».

Buenas intenciones

“De buenas intenciones se ha empedrado el camino al infierno”, es una frase muy popular y que podría caber aquí para el análisis de la decisión del Gobierno Nacional que busca reactivar la industria automotriz.

Si bien de entrada puede parecer prudente restringir vía impuestos el ingreso de productos a un país para darle más juego a la producción local de ese mismo producto, también es cierto que ésta no va a reaccionar solo porque se limite la oferta de importados. Para su dinamismo la producción y ensamble local requiere de unas condiciones de mercado que la viabilidad de las inversiones que los fabricantes deben hacer en modernización, actualización o recomposición de sus líneas de montaje, el fortalecimiento y expansión de red comercial y de servicio, la adquisición y garantía de existencia de partes y piezas de recambio, los apoyos financieros a potenciales compradores, la labor comercial y de mercadeo, entre otros aspectos. Y en la actualidad y desde hace cerca de dos años el mercado se encuentra en una situación de contracción en sus ventas y matrículas. Y pese a los insistentes llamados de la industria no son claros aún los mecanismos de apoyo a una reactivación, y especialmente el clima de certidumbre que debe fundamentar cualquier decisión de los compradores para realizar una inversión de sus recursos en un bien durable como es el vehículo.

Una restricción a la entrada de vehículos puede generar por el contrario, que sin un mercado suficientemente dinámico y en un clima en el que la confianza del consumidor no se fortalezca, volvamos, tal y como lo advierte la Asociación de Concesionarios Automotrices, Aconauto, a los años en que la sustitución de importaciones no generó mayor competitividad y sí mayores restricciones al acceso a vehículos. “El país ya probó el proteccionismo como política económica de estado al implementar durante los años 80 el modelo cepalino de sustitución de importaciones y con resultados nefastos: incremento astronómico de los precios, atraso tecnológico y concentración del mercado automotor en muy pocas manos”, comentó el presidente del gremio Pedro Nel Quijano.

Eléctricos, pero a largo plazo

El fomento a la producción local tendría un énfasis especial en los modelos eléctricos, señaló ante diversos medios de comunicación el ministro de Comercio para justificar la decisión de solicitar el fin del ACE con Brasil. Sin embargo lograr que las firmas automotrices internacionales miren a Colombia como una región adecuada para instalar fábricas de vehículos eléctricos requiere, en primer lugar, que el mercado interno sea lo suficientemente robusto y desarrollado en este tipo de vehículos como para instalar una fábrica aquí.

Y por ahora, aunque Colombia ha sido uno de los países abanderados en la región en el impulso a los vehículos eléctricos, son poco más de 13 mil carros eléctricos matriculados en Colombia desde 2019, de acuerdo con las cifras que tiene Andemos a partir de los informes del RUNT. En promedio cada año en Colombia se matriculan 2.290 vehículos eléctricos, una cifra muy baja para las capacidades que requiere una instalación fabril. Y los mercados externos de la región tampoco son tan fuertes en el desarrollo de este tipo de movilidad. La consolidación de un ecosistema de movilidad eléctrica en Colombia es una tarea de largo aliento y suena aún muy precipitado pensar que fábricas de carros eléctricos para Colombia y sus mercados vecinos.

Quizá, antes que pensar en restricciones al comercio automotor en un entorno y una industria totalmente globalizada, el camino podría ser desarrollar una estrategia que a partir de reducción de algunos impuestos, de renovación de parque automotor por modelos más seguros y ambientalmente más eficientes, de incentivo para la compra de modelos de nuevas energías, de inversión en infraestructura de vías y a propiciar las condiciones logísticas, financieras y de estabilidad para también avanzar en más exportaciones entre otros elementos, conduzca a una reactivación de la demanda interna, al fortalecimiento del ensamble actual, la posibilidad de desarrollar más mercados de exportación e incentivar en el mediano y largo plazo la llegada de nuevas inversiones que se traduzcan en empleos de calidad, ingresos y recursos fiscales para el país.

¿China, la nueva potencia automotriz?

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

China se está haciendo sentir en la industria automotriz mundial y Colombia no es ajena a la estrategia de expansión de su industria.

El país que es prácticamente un continente solo por la magnitud de su población se ha convertido en un jugador de peso pesado en la era de la globalización .

Su industria automotriz no solo trabaja de manera acelerada y a todo ritmo, con alta capacidad de producción para abastecer su gigante mercado interno al vender más de 21 millones de unidades de vehículos de pasajeros en 2023, y más de 30 millones de unidades si se tienen en cuenta los vehículos comerciales.

También ha fortalecido su industria para llevar de manera significativa sus modelos y marcas a los mercados de exportación. De hecho China se convirtió en 2023 en el mayor exportador de vehículos en el mundo. Sus datos señalaban que al final del período las ventas de carros chinos en los diferentes mercados globales sumarían poco más de 5.2 millones de unidades, y un valor superior a los 100.000 millones de dólares. China superó así a Japón, el tradicional mayor exportador de carros mundial.

Son varios los factores que pueden explicar el crecimiento de la penetración de las marcas chinas en el mundo.

Un avance en sus diseños. Poco más de diez años atrás el diseño de los modelos producidos en China era básico y poco atractivo, cuando no era una simple e impune copia del diseño de un modelo popular de una marca “occidental” que simplemente se “fusilaba” por parte de la automotriz de turno, con alguna ligera variación.

Hoy sus diseños han evolucionado, y si bien no se alejan de las tendencias que se pueden observar en el resto del mercado automotor mundial, ya parten de propuestas propias, y algunas, sí, más arriesgadas en sus líneas.

También los carros chinos registran una evolución en aspectos de calidad de ensamble, materiales y terminados. No es necesario hacer mucho esfuerzo para recordar la percepción que muchos botones, actuadores y switches de los primeros modelos que circularon en Colombia dejaban en potenciales compradores por su fragilidad o incluso sufrían daños con sus primeros usos. También lo burdo de los materiales y lo poco cuidada la terminación de los ensambles. En la actualidad, si bien subsisten algunos problemas y factores de ensamble que aún pueden desarrollarse mejor son mucho más cuidados los desarrollos para entregar un conjunto más acorde con la evolución y las exigencias de los mercados internacionales.

Además, en materia de seguridad, china y sus empresas automotrices han avanzado en la adopción de elementos, sistemas y ensambles orientados a garantizar la seguridad de pasajeros y peatones con base en la normatividad internacional y las exigencias de sus mercados de exportación.

Y por supuesto costos de producción más acotados, con una mano de obra más barata que en otras regiones productoras de vehículos, y también, hay que decirlo, gracias al apoyo del gobierno chino que ha definido a su industria automotriz como un eje estratégico de su fortalecimiento como potencia económica. Por ejemplo, de acuerdo con las cifras del centro de pensamiento Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales con sede en Estados Unidos,  el gobierno chino ha destinado recursos por más de 200 mil millones de dólares entre 2009 y 2023, para la potencialización de su industria automotriz, y con especial énfasis en los desarrollos en torno a la movilidad eléctrica.

El desafío que China plantea para la industria automotriz mundial es de marca mayor y por eso tanto Europa y Estados Unidos avanzan en estrategias de contención comercial vía tarifas y cargas impositivas a la importación de vehículos de este país. Una pelea de gigantes que tendrá efectos de mediano y largo plazo en el comercio automotor, ¿positivos o negativos? El tiempo lo dirá

Colombia también siente la influencia China

No es un mercado de grandes volúmenes, pero Colombia también ha sido impactada por la evolución de la estrategia de China su avanzada en los diferentes mercados del mundo motor.

Hacia 2008 se inició el proceso de aparición de las marcas chinas en el panorama automotor colombiano. Un proceso no exento de dificultades. De entradas y salidas, problemas de calidad, representaciones de marca muy débiles que significaron dejar tirados a muchos clientes con sus autos.

Hoy, con los aprendizajes y especialmente con la adopción de su representación por grupos automotrices más consolidados y fuertes, los vehículos de este origen vienen ganando un espacio. El año pasado, de acuerdo con las cifras del Runt que analiza la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible, Andemos, fueron matriculados 14.508 vehículos de origen chino en el mercado colombiano.

Hoy en el país no son menos de 12 las marcas de este origen asiático que desarrollan un proceso de comercialización, con una oferta que va desde pequeños compactos de pasajeros, pasando por utilitarios pick ups o minivan para el transporte de carga o pasajeros, así como camiones de diferentes pesos brutos vehiculares, y, como no, también una importante presencia en la categoría de los vehículos eléctricos.

BYD, Seres, Changan, DFSK, JMC, Foton, Great Wall, Faw, Chery, JAC; son algunas de las marcas y emblemas que ya ruedan por las vías del país.

En un entorno complejo, autopartistas ven con optimismo el segundo semestre de 2024.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

Carlos Andres Pineda. ASOPARTES.

La industria de la autopartes enfrenta en la actualidad un contexto de desarrollo de su actividad que está marcado por una desaceleración, luego de vivir dos años muy buenos en crecimiento de la venta de piezas y partes.

De acuerdo con lo explicado a Autotest por Carlos Andrés Pineda Osorio, presidente ejecutivo de la Asociación del Sector Automotor y sus Partes, Asopartes, mientras en 2021 y 2022 los crecimientos en comercialización fueron del 45% y 35% respectivamente, en 2023 el crecimiento fue solo de 6,7%, pero con una inflación superior al 10% lo que se traduce en un decrecimiento real al no superar esa cifra de inflación. Y se trata de un proceso que en el año en curso se ha acentuado.

El directivo gremial explica que entre los factores que explican este comportamiento se encuentran la ya señalada inflación, igualmente el comportamiento del dólar y anota que el 92% del producto que comercializa el sector autopartista está atado a los mercados internacionales y por supuesto a las importaciones, y en ese sentido se evidencia una caída en los niveles de facturación que ya se contabiliza en un 10% en un promedio del mercado, enfatiza Carlos Andrés Pineda.

“Realmente el sector tiene una afectación y una afectación grave por la falta de política industrial y por la falta de política comercial en el sector de automóviles en Colombia que nos preocupa”.

Y el reciente cierre del proceso industria que General Motors adelantaba en Colombia, a través de su planta Colmotores profundiza aún más un panorama complejo porque, reconoce Carlos Andrés Pineda, el entorno de producción industrial automotriz en Colombia no es fácil. El mercado interno, aunque tuvo momentos de más de 300 mil unidades, es hoy pequeño y una recuperación a esos niveles de hace unos 8 a 10 años no se hace de la noche a la mañana, y algunos países en la región ya tienen una ventaja ganada, y han estructurado un mercado amplio y con ello cadenas industriales fuertes. “Hoy nuestra industria nacional no es tan competitiva en precios, ni competitiva en volúmenes de producción”

Además, plantea que si bien en el momento desde el gremio no conocen cierre de empresas relacionadas directamente con la terminación del proceso de ensamblaje de General Motors en el país y en Ecuador, no se descartaría totalmente esto. Pero también señala que lo más probable es que muchas de las empresas que proveían partes y piezas de ensamble a la automotriz americana migren hacia el desarrollo y abastecimiento de OEM para suplir las necesidades de los vehículos que hoy ruedan por las vías del país, o la exportación a otros mercados.

Optimismo con reducción de intereses

Si bien el panorama tiene una alta carga de complejidad, también hay optimismo hacia el segundo semestre del año que, gracias a las medidas tomadas por el Banco de la República (Emisor) de comenzar a disminuir su tasa de interés de referencia, este comportamiento llegue a la banca comercial y apoye un proceso paulatino de recuperación de las ventas.

Pero también Asopartes llama la atención en un tema que considera fundamental abordar para lograr nuevamente unos niveles de comercialización de carros importantes en el país. Y se trata de la carga impositiva sobre los vehículos. Explica el director ejecutivo del gremio que hoy día entre un 62% a 70% del valor de un carro se están destinando para el tema de impuestos y con esos niveles es muy difícil poder fomentar una mayor motorización.

En las motos hay una oportunidad

En medio del panorama convulso que enfrenta en este momento la comercialización y producción de vehículos tipo automotor en Colombia, una luz de esperanza para la industria de la movilidad está en los vehículos de dos ruedas.

En este sentido Carlos Andrés Pineda explica que si bien el año 2023 también las motocicletas tuvieron un comportamiento a la baja en sus ventas, durante lo corrido de 2024 y al cierre del primer cuatrimestre se empezaron a ver cifras positivas de crecimiento en los niveles de comercialización de este tipo de vehículos, y bajo esta óptica ve un futuro interesante para muchas empresas de la cadena, por ejemplo vía la transformación de su foco de negocio hacia la producción de piezas y partes para la industria de la moto, tanto piezas para ensamble, como partes y productos para el mercado OEM.

“Las 8 ensambladoras que existen en el país, muestran un sector diferente y un sector mucho más dinámico y que puede tener avidez de proveeduría de partes y piezas para estos vehículos”.

Carros eléctricos, un vistazo a su situación actual en el mundo.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

Recientes noticias, especialmente de Europa revelan que varias marcas automotrices están reformulando sus planes para los vehículos eléctricos.

No, no dejarán de fabricarlos, pero sí creen que es necesario levantar un poco el pie del acelerador en los planes para el desarrollo de este tipo de soluciones de movilidad sostenible por lo que consideran unas perspectivas menos favorables en el entorno lo que lleva a los potenciales clientes a ser más cautelosos en la toma de decisión de compra de este tipo de automotores.

Mercedes Benz y Volkswagen, por ejemplo, hicieron anuncios en este sentido. La automotriz de vehículos del segmento premium señaló que su estrategia de carros eléctricos tendrá una reformulación, y sin abandonarla, sí tendrá un enfoque de mayor plazo. Por ello el presidente de la marca señaló en días recientes que la venta de vehículos con motores de combustión y tecnología híbrida se extendería hasta bien entrada la década de 2030, y también anunció la cancelación del desarrollo de la plataforma de carros eléctricos para sus sedanes de mayor tamaño a partir de la que sería la plataforma MB.EA-Large.

En un sentido similar, Volkswagen explicó que sus planes para una electrificación total también bajan algunas marchas y será un proceso más lento. En cambio, tienen en mente profundizar un poco más en los vehículos con una solución híbrida enchufable.

Para las marcas, uno de los factores que las lleva a replantear su plan de electrificación está relacionado con una disminución de la demanda en Europa. Y esto se explica en parte por la decisión de Alemania- el mayor mercado de venta de autos en la región- de eliminar todos los apoyos que brindaba a la compra de vehículos eléctricos.

Pero también los costos de producción y una todavía insuficiente red de puntos de carga para los vehículos, además de estar muy concentrada precisamente en Alemania y en los Países Bajos, apuntan a la necesidad de ser más cautos con el paso de la combustión a la electrificación total que está planteada en esa parte del mundo para el año 2035.

En Europa, al cierre del primer trimestre, según los datos de la Asociación de Fabricantes, la venta de vehículos eléctricos representaba 12% de las ventas totales, cuando un año atrás estas eran poco más del 14%.

China le da aire a los eléctricos

Sin embargo, pese a las alertas de las marcas en Europa sobre las dificultades de la electrificación, las perspectivas globales parecen ser un poco menos grises. Así por lo menos se desprende de un reciente informe de la Agencia Internacional de Energía (AIE) que en sus perspectivas para el mercado de los carros eléctricos estima ventas este año de unos 17 millones de unidades.

«En lugar de disminuir gradualmente, la revolución mundial de los vehículos eléctricos parece estar preparándose para una nueva fase de crecimiento. Se espera que la proporción de vehículos eléctricos en las carreteras siga aumentando rápidamente», sostiene Fatih Birol, director ejecutivo de la Agencia Internacional de Energía

Por supuesto, un porcentaje importante del comportamiento de las ventas se explica por lo que se logre en China, un mercado al que la Agencia ubica con un crecimiento de 10 millones de unidades. En segundo lugar, se ubicará Europa (con sus dudas y todo) y luego Estados Unidos.

Y China parece mostrar todo lo contrario a las preocupaciones de los productores europeos. Para los chinos los costos de producción no parecen ser un factor de riesgo. Señala la AIE que allí ya más del 60% de los carros eléctricos tienen un precio de adquisición menor que los modelos equivalentes con motor de combustión tradicional.

Y esta ventaja- que va de la mano de las ayudas que otorga el gobierno chino a sus automotrices- también los lleva a ser un incuestionable competidor global. Sus exportaciones representaron la mitad de las ventas mundiales de vehículos eléctricos.

Lo que las exportaciones de vehículos eléctricos desde China pueden representar para la industria automotriz mundial ya puso en alerta a Estados Unidos, y el gobierno Biden autorizó un arancel de 100% a las importaciones de carros eléctricos desde ese país.

Europa quizá no llegue a ese extremo, pero sus gobiernos, varios de ellos, también piensan en la necesidad de limitar de alguna manera el ingreso de los vehículos eléctricos del gigante asiático. Pero de manera paralela tienen que avanzar en políticas industriales y de apoyo para fomentar esta fabricación en su propio suelo.

Colombia, un panorama de retos y oportunidades

Si el panorama internacional para los vehículos eléctricos refleja los retos que debe enfrentar la tecnología para su desarrollo, Colombia no escapa a las complejidades para afianzar una nueva tendencia en la movilidad.

Si bien Colombia se ha destacado en Latinoamérica como uno de los países con mayor avance en la penetración de vehículos de nuevas energías, aún así su participación en el mercado sigue siendo baja.

Para el inicio de 2024 de acuerdo con los datos del RUNT, en Colombia rodaban poco más de 7 millones de carros. De estos tan solo 11.500 están registrados como carros eléctricos, es decir por el momento ni el 1% del parque rodante.

Aún así los vehículos eléctricos y en general aquellos que apelan a tecnologías más amigable con el medio ambiente han registrado cifras de crecimiento permanente en un contexto de desaceleración de la industria en los últimos 18 meses. Y el mercado se está moviendo con la presencia de nuevos modelos en diferentes categorías tanto en vehículos de pasajeros como en automotores de trabajo.

El avance mayor de la movilidad eléctrica en Colombia debe también superar una serie de retos, y así lo ha planteado la Asociación de Movilidad Sostenible.

En primer lugar, el tema de un desarrollo más fuerte de la infraestructura para carga que no solo aumente los puntos de conexión, también desconcentre estos sitios de ciudades principales y los lleve a ciudades intermedias y al corredor vial nacional para facilitar los viajes intermunicipales.

Es importante fortalecer políticas fiscales y de beneficios en la compra y tenencia de este tipo de carros. Reducción arancelaria, tarifas impositivas menores, facilidades para la movilidad en las ciudades.

Por su puesto, otro elemento tiene que ver con el costo de los vehículos, si bien no es un factor que se pueda controlar totalmente por parte del país y sus regulaciones, sí es posible acortar la diferencia entre el valor de un vehículo eléctrico frente a un auto a combustión. Además de los incentivos tributarios y fiscales, apoyo en temas financieros que faciliten la compra podría ser otra alternativa.

Y si bien la conciencia de preservación del medio ambiente ha crecido, especialmente en población más joven, es importante profundizar en información en cuanto a las ventajas de la movilidad eléctrica a los consumidores, más allá de un beneficio de rodar sin restricciones por las vías de sus ciudades.

Con este panorama es claro que el desarrollo de la política de descarbonización en la industria automotriz y el transporte no es un proceso que tenga todo el camino allanado, sin embargo, con plazos que seguramente se reajustarán la movilidad transita por nuevas sendas y su futuro se pinta más verde.