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Normas Euro, el camino para reducir la contaminación.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

La preocupación por las afectaciones al medio ambiente no es ajena a la industria automotriz. Por eso, cada vez con mayor capacidad tecnológica, de investigación y manufactura, los fabricantes desarrollan métodos, procesos, y fabrican motores y componentes mecánicos y electrónicos que le permiten a los vehículos de combustión (gasolina y diésel) trabajar y generar mejores prestaciones con un nivel bajo de emisiones.

También en estos desarrollos influye la legislación, que busca también llevar a la industria automotriz a fabricar vehículos menos contaminantes en su rodar diario. Seguramente usted, que está leyendo esta nota, habrá visto en las fichas técnicas de muchos vehículos o habrá escuchado por parte de asesores de ventas que un vehículo X o Y trabaja con base en normas Euro. ¿Pero qué son las normas Euro?

Como su nombre lo indica se trata de una legislación, un estándar de medición,  que surge en Europa pero que se ha convertido en un importante referente global como medida para determinar las condiciones de emisión de gases al medio ambiente bajo las que deben operar los vehículos nuevos. Esta normatividad nace en la década de los años 80 y comienza a registrarse hacia el año 1989 y su objetivo es limitar el volumen de gases, elementos particulados y otros compuestos, que fruto del proceso de combustión puede emitir un vehículo, siempre pensando en generar la menor afectación posible al medio ambiente.

Esta es una norma que ha evolucionado con el tiempo y también ha llevado a las firmas automotrices a avanzar en el desarrollo de máquinas mucho más eficientes y menos contaminantes. Es así como desde su creación e implementación a finales de los años 80 e inicios de la década de los 90 hasta el tiempo actual, esta norma se ha actualizado de manera periódica y consistente, también apoyada en la evolución de la ingeniería automotriz, con lo que del estándar Euro I que significó el comienzo de este proceso hace casi cuatro décadas hasta el día de hoy ha tenido 5 actualizaciones y los fabricantes automotrices desarrollan sus modelos con base en estándares de emisión ya bajo parámetros de norma Euro 6.

En síntesis, lo que las normas Euro piden a los fabricantes de vehículos es desarrollar sus motores de manera tal que desde su misma construcción, la incorporación de tecnología electrónica a través de los sensores y microchips, y elementos técnicos los gases puedan “limpiarse” antes de ser expulsados por el sistema de escape del vehículo y así los elementos contaminantes o potencialmente perjudiciales a la salud que entren en contacto con el medio ambiente sean el menor porcentaje posible.

En virtud de la aplicación de esta normativa y su evolución en el tiempo se han desarrollado elementos como los catalizadores y los componentes hibridos, se ha potenciado el dowsizing (motores de cilindrada pequeña pero con un desempeño mejorado que equivale al de un motor más grande), los fabricantes trabajan en aumentar el número de marchas y generar así menos emisiones, desarrollaron los filtros antipartículas. Y también la aplicación cada vez más exigente de estas normas impulsa el desarrollo de tecnologías alternativas como los modelos híbridos y los autos eléctricos.

Colombia rueda con Norma Euro IV

En Colombia la legislación actual obliga en el caso de los vehículos ligeros nuevos que se comercializan en el país a rodar bajo parámetros de Norma Euro IV.  Esta normatividad limita las emisiones de Monóxido de Carbono (CO) en 0,50 gramos por kilómetros; las emisiones de Hidrocarburos (HC) en 0,30 gramos por kilómetro; y las emisiones de Óxido Nitroso (NOx) en 0,25 gramos por kilómetro.

A partir de 2023 en el caso de combustible diésel comenzará a regir una norma (Ley 1972 de 2019) que obligará que el contenido de azufre no supere las 15 partículas por millón (ppm) y en 2025 este contenido no podrá ser mayor a 10 partículas por millón (ppm).

Turbo, más potencia con motor más pequeño.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

Crédito: Jan Barkman para Pixabay

En el mercado automotor actual es creciente la tendencia a encontrar oferta de modelos con la característica de estar equipados con una motorización turbo. Vehículos en prácticamente todos los segmentos del mercado ofrecen esta posibilidad, que brinda un mejor desempeño, una mejor sensación de conducción y también es una fortaleza en temas de consumo de combustible y menores emisiones de gases al medio ambiente.

El motor convencional atmosférico toma aire del exterior para llevarlo al colector de admisión y allí introducirlo en la cámara de combustión para generar la mezcla de aire y combustible que se enciende con la chispa generada por la bujía en la carrera ascendente de los cilindros y generar la explosión que desencadena el movimiento de pistones, bielas y cigüeñal para transmitirlo finalmente a las ruedas y dar avance al vehículo.

El motor equipado con un sistema de turbo no solo utiliza el aire que “chupa” del medio ambiente. Además, utiliza una ayuda adicional con los gases de escape que se generan tras el proceso de combustión para propiciar un mayor flujo de aire para la mezcla.

El sistema tiene dos componentes principales, una turbina y un compresor.  Cuando se presente la combustión se generan los gases que en el motor atmosférico convencional circularían por el sistema de escape para su expulsión. Pero en un vehículo con motorización turbo estos gases de escape recirculan a través del turbo haciendo girar esa turbina que en su movimiento genera una cantidad de aire adicional con una velocidad y una presión mucho mayor y que es llevado al sistema colector de admisión en el motor. Así se enriquece la mezcla de aire que llega hasta la cámara de combustión y se obtiene un mayor rendimiento en la entrega de potencia y par motor.

El sistema de turbo compensa la pérdida que tiene un motor convencional en el ingreso de aire a la cámara por el rozamiento de conductores y colectores en el motor con la generación de ese mayor volumen de aire que produce.

 El desarrollo de sistemas turbo en los motores ha permitido que los fabricantes automotrices puedan presentar al mercado alternativas de vehículos con motores de bajo cubicaje y menor peso,  pero con desarrollos de potencia que en motores convencionales solo podrían ser posibles con bloques de 2 litros en adelante.

Menos combustible y menos emisiones

Los motores que tienen un sistema de turbo son máquinas que generan un menor consumo de combustible. Al comparar estos motores y la potencia que generan con los aquellos motores atmosféricos convencionales de mayor cilindrada e igual potencia se encuentra que el motor turbo puede propiciar un ahorro aproximado de un 15% a 20% en consumo de combustible.

Y ese menor consumo de combustible es también una ventaja al entregar menos emisiones al medio ambiente. De manera adicional se debe revolucionar menos para lograr la potencia y el torque adecuado, otro factor que genera un menor consumo de combustible y por lo tanto menores emisiones.

Mantenimiento básico

El buen estado y la vida útil del turbo del vehículo dependen del cuidado al que se someta.

Y uno de los principales factores para su buena conservación en el tiempo es la lubricación. Por eso la primera recomendación es seguir la recomendación del fabricante en cuanto al tipo de aceite que debe usarse en el carro a fin de propiciar las condiciones óptimas para lubricar el sistema.

Ya en materia de manejo es importante no realizar maniobras de aceleración brusca en frío, cuando el motor no ha alcanzado la temperatura ideal para que todo el sistema se encuentre bien lubricado.

Tampoco es aconsejable hacer subir las revoluciones de manera exagerada con el motor en posición de ralentí.

Y una ultima, use gasolina Extra si el vehículo la requiere. No usarlo significaría graves daños al motor en el mediano plazo.

Líquido de frenos, ojo con el momento del cambio.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

Crédito foto: Pixabay

Los lectores aficionados y entusiastas de las competencias automovilísticas sabrán que una de las maniobras más importantes durante una carrera es la frenada, saber frenar en el momento justo para tener el control y la habilidad de tomar curvas y salir pisando bien de ellas y poder tener la tracción suficiente para ganar velocidad es una habilidad fundamental por parte de los pilotos.

Pues así como en las carreras frenar es tan importante como acelerar de manera adecuada, en el mundo cotidiano de la conducción contar con un buen sistema de frenos es fundamental para la seguridad propia y de los otros actores en la vía. Y un elemento de ese sistema de frenos que siempre debe estar en óptimas condiciones es el líquido de frenos. Este fluido es el encargado de transmitir la energía a través de todo el sistema de frenos del automotor cuando el conductor pisa el pedal para iniciar la detención.

Su característica es que es un fluido hidráulico y no es compresible, no puede comprimirse porque se encuentra en un contenedor sellado sin aire y cuando se aplica una fuerza en uno de los extremos este líquido se desplaza hacia el otro extremo transmitiendo el movimiento a lo largo de todo el sistema para finalmente ejercer presión sobre las pastillas de frenos o la banda y lograr que el carro pueda detenerse.

A lo largo de la historia del desarrollo de la industria automotriz el líquido de frenos también evidencia una evolución. Esta evolución se refleja en los estándares definidos bajo parámetros DOT, sigla del Departamento de Transportes de Estados Unidos. Bajo esta premisa los estándares que hoy se encuentran vigentes en Colombia son las DOT4, DOT 4 SL.6 y DOT 4 TYP200, que cubren la mayor parte del parque automotor rodante del país.

Estos estándares DOT (Department Of Transportation) clasifican los líquidos tomando en cuenta su punto de ebullición sometido, como está, a las altas temperaturas fruto del proceso de frenada.  Actualmente los estándares DOT parten en DOT 3 y van hasta DOT 5. El punto de ebullición en un líquido DOT 3 está calculado en 205 grados centígrados, y en el DOT 5 este punto de ebullición se encuentra en los 260 grados centígrados

Mientras más alto es el estándar DOT el punto de ebullición del líquido de frenos es mayor y por tanto su capacidad de frenado es más alto al soportar mayores temperaturas durante el procedimiento de detención del vehículo.

Pero el líquido de frenos también tiene una característica que es su punto vulnerable,  se trata de un fluido higroscópico, absorbe humedad del ambiente con el propósito de evitar que dicha humedad forme gotas de agua que puedan corroer los ductos del sistema,  y en la medida que el tiempo y los kilómetros pasan esa humedad lo degrada hasta hacer que su propiedad para transmitir la fuerza de la frenada desde el pedal hasta las pastillas o bandas disminuya y sea poco eficiente,  generando burbujas cuando llega a su punto de ebullición.

Por eso es importante prestar atención a señales como incremento en la distancia de frenado, cambio de color en el líquido, mayor recorrido del pedal de freno cuando se acciona, reducción en los niveles del depósito (puede ser por fugaz). Los expertos recomiendan cambian este fluido a los 20 mil kilómetros de recorrido aproximadamente; para ello existen probadores elctronicos especializados que determinan su calidad. Pero también si el auto transita en zonas con un alto nivel de humedad, es posible que deba hacerse ese cambio un poco antes de este lapso recomendado.

Siguen las lluvias, conduzca de manera segura:

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

PublicDomain in Pixabay

De acuerdo con el Ideam, las lluvias en Colombia en su primera temporada harán presencia por unas semanas más, con todos los efectos y necesidad de prevención que deben tomar los conductores cuando transitan en las vías del país y se encuentran  con condiciones climáticas adversas.

Estas son algunas recomendaciones  para rodar bajo la lluvia con  condiciones de seguridad para los ocupantes del vehículo y quienes interactúan con el en la vía.

  • Revisar el desgaste de las llantas. Para que la adherencia del vehículo en el pavimento mojado sea la óptima, las llantas deben estar en correctas condiciones. El chequeo de alineación y balanceo aumenta la vida útil de las llantas y mejora la maniobrabilidad del vehículo, especialmente en piso mojado. Además, es de suma importancia verificar que la presión de las llantas sea la recomendada por el fabricante del vehículo, este dato se encuentra en la puerta del conductor, en la tapa de la gasolina o en el manual del usuario del vehículo.
  • Utilizar las llantas correctas y rotarlas. Verifique que la medida de la llanta sea la correcta para su vehículo y que el diseño sea apto para su día a día. Siempre consulte al asesor técnico sobre cuál llanta es la más indicada para el vehículo y su operación. Adicionalmente, se recomienda realizar una adecuada rotación de llantas cada 10,000 km de recorrido para evitar un desgaste irregular. No olvide también revisar la llanta de repuesto, para que cuando sea necesario su uso, se encuentre en buen estado.
  • Aumentar la distancia de seguridad con el resto de los vehículos. Sobre una carretera mojada, el vehículo necesita más distancia para detenerse sin peligro. La distancia a respetar en condiciones normales (sin lluvia) es de 10 metros de espacio con respecto al vehículo que va adelante. Cuando llueve, lo aconsejable, es doblar esta distancia.
  • Reducir la velocidad. La lluvia empeora notablemente la visibilidad y las condiciones de la vía, por lo que se hace imprescindible que el conductor disminuya su velocidad.
  • Evitar frenar repentinamente. Con la lluvia las carreteras se vuelven resbalosas, los conductores deben evitar frenar repentinamente, lo más seguro es reducir la velocidad de forma paulatina hasta que el vehículo se detenga en su totalidad.
  • Reaccionar con seguridad ante el efecto hidroplaneo. El conocido hidroplaneo se produce al atravesar un charco. La llanta puede no ser capaz de evacuarla, perdiendo su contacto con la carretera con la consecuente pérdida de control del conductor sobre el vehículo. Reducir la velocidad, nunca frenar y sujetar con firmeza el volante son las claves para superar este efecto.
  • Verificar llevar el kit de herramientas.  Prepare el viaje antes de salir de casa y asegúrese de llevar las herramientas necesarias: la llanta de repuesto en perfecto estado, gato hidráulico, las llaves respectivas, triángulos de seguridad, chaleco reflectante, linterna e impermeable.

Pintura automotriz y sus tipos de aplicación.

Posted on by JOSE ALEJANDRO PEREZ

No es solo apariencia o estética. Es también protección. La pintura automotriz ha evolucionado a lo largo de la historia de esta industria, desde el simple barniz que se utilizaba en carruajes primero y luego en los primeros autos, hasta los más elaborados componentes actuales que permiten una gran cantidad de opciones y posibilidades para darle una muy buena apariencia a los vehículos.

Al hablar del tipo de pintura en los vehículos básicamente esta se clasifica de acuerdo con el proceso de aplicación que se haya utilizado Y también dependiendo de ese mismo proceso la pintura o recubrimiento del vehículo puede tener un tratamiento especial que le da al carro una apariencia mucho más elaborada.

El proceso de aplicación de la pintura se divide en tres tipos.

Pintura monocapa: es el procedimiento más simple y también el más económico, aunque actualmente es usado básicamente para la pintura de vehículos de trabajo y poco menos en los vehículos de pasajeros.

En este sistema la pintura monocapa se mezcla con el catalizador y se diluye. Así, en un mismo proceso es posible aplicar tanto el color como la protección a la pintura y no es necesaria la aplicación de barniz para darle brillo a la pintura, de ahí lo económico del procedimiento.

Sin embargo tiene inconvenientes, como una menor resistencia química, una limitada paleta de colores y la imposibilidad de poder aplicar efectos especiales que le den mayor realce a la estética del vehículo.

Pintura bicapa: este método de aplicación de la pintura automotriz es el más popular en los vehículos de pasajeros y se utiliza para casi todos los segmentos por su versatilidad.

En este proceso la aplicación de la pintura se hace en dos capas. La primera de ellas es llamada la base color, y es la que proporciona el color y los efectos especiales que se pueden desarrollar con este sistema para darle más relevancia y destacar más el vehículo.

La segunda capa es el barniz o laca y que cumple con la tarea de dar protección y brillo al color. Con el proceso de aplicación bicapa se puede dar a la pintura un acabado bien sea de color sólido o también aplicar efectos de pintura metalizada o perlada.

Pintura tricapa: para este sistema de aplicación los técnicos de pintura de las firmas automotrices trabajan con tres capas para darle al automotor el acabado  y la paleta cromática seleccionada como parte de su estrategia de posicionamiento y venta en el mercado global de vehículos.

La primera es una capa del color base elegido. La segunda capa de aplicación es color translucido que permite el paso de luz para crear un efecto visual En esta capa se incorporan los elementos que le pueden dar a la pintura una apariencia metálica con la adición de micropartículas de un metal como aluminio, por ejemplo, y que le dan un efecto de brillo y profundidad a la lámina del automotor. O el efecto de pintura nacarada que se caracteriza  por los diferentes visos que pueden verse en la lámina dependiendo del ángulo del observador y como se refleja desde ese ángulo la luz que pega sobre la superficie del automotor. Y la tercera capa esta compuesta por el barniz o laca para darle el brillo y la protección necesaria.

Es importante que al momento de realizar una intervención preventiva o correctiva sobre la pintura de su vehículo acuda un sitio especializado en el que puedan determinar el tipo de proceso de aplicación y acabado, con el objetivo de poder adelantar los trabajos de intervención con la técnica y los elementos y herramientas adecuadas y no generar afectaciones que deterioren este recubrimiento.